Analyse der standardisierten Bewertung

Ende 2015 wurde die seit 1991 beste­hende Fir­ma Vieregg-Rössler GmbH, ein Verkehrs­ber­atung­sun­ternehmen, damit beauf­tragt, die stan­dar­d­isierte Bew­er­tun­gen (Nutzen-Kosten-Analyse) der Fir­ma Intra­plan zu überprüfen.

Das Ergeb­nis wurde Anfang Jan­u­ar 2016 der Poli­tik und Presse im Rah­men von Infover­anstal­tun­gen präsentiert.

Auf dieser Seite stellen wir Ihnen nochmal alle Unter­la­gen und eine kurze Zusam­men­fas­sung zur Verfügung.

Die Grundlage

Die stan­dar­d­isierte Bew­er­tung der Fir­ma Intra­plan zum “Pro­jekt S21” (PDF)

Die Präsentation

Die Lein­wand-Darstel­lung (PDF)
Aus­führlichere Begleit­in­for­ma­tio­nen zur Lein­wand-Darstel­lung (PDF)

Das gezeigte Video zur benötigten Fläche im Bere­ich Bahn­strasse (Link auf YouTube)

Die gezeigte Fotomon­tage (ani­miertes Bild)
Die Fotomon­tage in ver­schiede­nen Stufen: 0% / 50% / 75% / 100% (hochau­flösendes JPG-Bild)

Die Analyse

Die Analyse der Fir­ma Vieregg-Rössler GmbH (PDF)

Die Stellungnahme

Die NAH.SH und die Fir­ma Intra­plan haben zur Analyse eine Stel­lung­nahme (PDF) abgegeben.

Zu den Anmerkun­gen der NAH.SH nehmen wir wie fol­gt Stellung:
Es ist ohne Zweifel löblich, dass der HVV für Ökostrom bezahlt und somit erneuer­bare Energien befördert. Tat­säch­lich fährt die S‑Bahn jedoch mit dem durch­schnit­tlichen Energiemix. Unab­hängig davon ist die CO2-Bilanz der Stan­dar­d­isierten Bew­er­tung ein fest vorgeschriebenes Ver­fahren und keine Erfind­ung von uns oder der Fir­ma Vieregg Rössler. So schreibt selb­st Intra­plan in der Stan­dar­d­isierten Bew­er­tung: “Die CO2-Bilanz dieses Vorhabens ist […] negativ.”

Fern­er wird argu­men­tiert, dass sich in den Abend­stun­den und son­ntags der Takt ver­dop­pelt und somit weit­ere Reisezeit einges­part wird. Grund­sät­zlich wäre eine Tak­ter­höhung natür­lich zu begrüßen. Aber entwed­er ist die erwäh­nte Tak­ter­höhung eine Falschaus­sage oder die Stan­dar­d­isierte Bew­er­tung ist nicht kor­rekt. Denn aus der Stan­dar­d­isierten Bew­er­tung ergibt sich keine der­ar­tige Tak­ter­höhung. Tak­ter­höhun­gen bei der Pro­jek­t­pla­nung zu ver­mei­den hat näm­lich den Nutzen, dass dadurch geringe Anforderun­gen an den Lärm­schutz gestellt wer­den. Dann erhöht man hin­ter­her Stück für Stück den Takt und hat somit viel Geld für Lärm­schutzwände auf Kosten der Anwohn­er gespart.

Die überarbeitete Studie

Auf­grund der Aus­führun­gen der Fir­ma Intra­plan wurde eine über­ar­beit­ete Ver­sion der Studie (PDF) erstellt.

Das Ergebnis

Das Pro­jekt ist in der geplanten Form…

… umweltschädlich: In Zeit­en, in denen Kli­maschutz wichtiger denn je ist, wer­den jährlich viele Ton­nen CO2 zusät­zlich produziert.

… nicht zukun­ft­stauglich: Nur ein klein­er Teil der Fahrgäste hat einen tat­säch­lichen Nutzen. Viele Fahrgäste wer­den einen erhe­blichen Nachteil haben. Teile der geplanten Strecke wer­den unökonomisch genutzt. Zukün­ftige Erhöhun­gen der Zug­tak­tung wer­den unwahrscheinlich.

… unwirtschaftlich: Das Pro­jekt hat keinen Nutzen-Kosten-Fak­tor von 1,12, son­dern einen tat­säch­lichen Fak­tor von deut­lich unter 1. Es ist somit nicht förderfähig.

Für das Pro­jekt darf es in dieser Form keine Zus­tim­mung geben.

Wir fordern daher einen Stopp der aktuellen Pla­nun­gen und eine Pro­jek­top­ti­mierung unter Ein­beziehung der betrof­fe­nen Bürg­erin­nen und Bürger!

Startseite
Menü