Zusammenfassung der letzten Monate

Still ist es in den letzten Monaten auf dieser Seite geworden. Wie wir nun wissen, handelte es sich dabei sowohl um die Ruhe NACH dem Sturm, als auch um die Ruhe VOR dem Sturm. Verwirrend, oder? Dann es ist höchste Zeit, Sie über die Ereignisse der letzten Monate zu informieren.

Aus zweigleisig wird eingleisig

Anfang dieses Jahres fand die Erörterung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Schleswig-Holsteiner Bereich statt (wir berichteten). Im Anschluss lag die Hauptaufgabe bei der Planfeststellungsbehörde, die dort vorgetragenen Argumente zu bewerten. Für uns als Bürgerinitiative gab es zunächst nicht allzu viel zu tun, was aber nicht bedeutet, dass wir untätig waren. Neben allgemeiner Informationsbeschaffung haben wir uns gleichzeitig noch eingehender in die Materie eingearbeitet und uns mit Alternativen beschäftigt…dazu später mehr.

Im Grunde vergingen die Monate aber relativ ereignislos. Das sollte sich am 20.09.2018 schlagartig ändern. Denn an dem Tag titelte das Hamburger Abendblatt: „S 21 – Große Lösung ist vom Tisch“ und schrieb, dass Schleswig-Holstein und Hamburg sich offenbar darüber einig sind, dass zwischen den Haltestellen „Ellerau“ und „Tanneneck“ kein zweites Gleis gebaut werden soll. Eine offizielle Stellungnahme gab es dazu aber nicht.

Am 10.10. wurde dies auf einem Lenkungsausschuss der Länder Schleswig-Holstein und Hamburg dann tatsächlich so beschlossen. Einer Pressemitteilung des Kieler Wirtschaftsministeriums waren neben einer nun offiziellen Bestätigung, zusätzlich diverse Interessante Informationen zu entnehmen:

  • Eine „Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung“ ergab, dass eine Zweigleisigkeit in dem kritischen 800 Meter langen Abschnitt nicht zwingend notwendig ist.
  • Die nun notwendige Anpassung der Planunterlagen wird etwa ein halbes Jahr dauern. Anschließend werden die kompletten Unterlagen für den Schleswig-Holsteiner Abschnitt erneut ausgelegt. Jeder irgendwie betroffene Bürger hat dann nochmals die Möglichkeit seine Einwendungen vorzubringen.
  • Der Planfeststellungsbeschluss wird aktuell für 2020 erwartet. Mit einer Inbetriebnahme der S21 wird nicht vor 2025 gerechnet.

An dieser Stelle möchten wir dem Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein und dort speziell dem Staatssekretär Herrn Dr. Rohlfs unseren Dank aussprechen. Herr Rohlfs hatte unserer Bürgerinitiative am 08.11.2017 einen Besuch abgestattet, um sich selbst einen Eindruck von der Lage vor Ort zu machen. Er hatte im Anschluss zugesichert, dass er die Situation prüfen und sich um eine Optimierung bemühen wolle. Er hat Wort gehalten! Wir freuen uns über die Einsicht und die daraus erfolgte Planänderung. Unser Dank gilt gleichfalls seinem Chef, dem Wirtschaftsminister Dr. Buchholz. Dieser hatte es sich nicht nehmen lassen, sich selbst im Führerstand eines AKN-Zugs von Kaltenkirchen nach Eidelstedt einen Eindruck von der Strecke zu machen – und davon, was die Zweigleisigkeit im Bereich zwischen Ellerau und Tanneneck bedeuten würde. Er kam zum gleichen Ergebnis wie Dr. Rohlfs.

Aber die Hoffnung, dass sich dadurch das Klagerisiko in Luft auflöst, wird voraussichtlich nicht in Erfüllung gehen. Denn auf der gesamten 30 Kilometer langen Strecke gibt es starke Vorbehalte hinsichtlich der Oberleitung samt Masten und dem fast durchgängig fehlenden Lärmschutz.

Alternativen zur Oberleitung

Dass es gerade für die Oberleitung zahlreiche Alternativen gibt, demonstriert derzeit eine Gruppe Betroffener (unter Mitwirkung der Bürgerinitiative Bahnstraße), die sich im Anschluss an die Erörterungstermine formiert hat. Ausgestattet mit viel Wissen über das geplante Projekt und umfangreicher Sachkenntnis rund um das Thema Energieversorgung, hat man sich mit verschiedenen Möglichkeiten anstelle einer elektrischen Oberleitung auseinandergesetzt. Im Fokus dabei: Antriebe mit Akku- und Brennstoffzellentechnik. Und auch die Gleichstromschiene ist sicher nicht die beste, aber weiterhin eine mögliche Variante, wie ein jüngst aufgetauchtes Gutachten bestätigt.

Daraus entstand unter anderem die Idee, dass die Züge mit Akkus sowie Abnehmer für die Stromschiene ausgerüstet werden. Die Akkus könnten dann während der Fahrt an der Stromschiene im Hamburger Bereich und/oder am Endhaltepunkt geladen werden, so dass auf dem etwa 30 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen die Elektrifizierung mittels Oberleitung entfallen kann.

Dass aktuell die Zughersteller an der Entwicklung von Zügen mit Akku- und Brennstoffzellentechnik arbeiten, zeigt deutlich, dass das Thema nicht völlig aus der Luft gegriffen ist. 2019 geht in der Schweiz ein von Siemens entwickelter Akkuzug (Cityjet Eco) in den Fahrgastbetrieb und ein Akkuzug von Bombardier (Talent 3 BEMU) startet etwa zur selben Zeit umfangreiche Testfahrten. Zudem ist in Niedersachen bereits ein Wasserstoffzug (iLint) erfolgreich in den Regelbetrieb gestartet. Der iLint fuhr auch bereits auf AKN-Gleisen zwischen Neumünster und Kiel. Dieser Technik gehört die Zukunft! Die teure, störanfällige und hässliche Oberleitung hat ihren Zenit überschritten.

Mit dieser Idee und weiteren Lösungsansätzen ist man derzeit aktiv dabei, die Verantwortlichen zu überzeugen. Dabei wird deutlich, dass die Politik an dieser zukunftsweisenden Technik, die übrigens hervorragend die Ziele der Energiewende unterstützt, generell interessiert ist. Die Aussagen der Regierungsparteien im Schleswig-Holsteiner Koalitionsvertrag sind dazu eindeutig. Dies zeigt auch das 2016 und 2018 durch Schleswig-Holstein erfolgte Vergabeverfahren „XMU“, bei der innovative Triebfahrzeuge ausgeschrieben wurden. Diese Ausschreibung gilt aber nicht für das Projekt „Elektrifizierung der AKN-Strecke A1/S21 zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen“. Warum ist das so? Einige mögliche Gründe:

  1. Die Deutsche Bahn, zu der die S-Bahn Hamburg gehört, hat eine klare Vorstellung, wie die Umsetzung des Projekts erfolgen soll. Und zwar mittels Oberleitung…Punkt! Abweichungen von diesem Plan sind nicht erwünscht!
  2. Zu beachten ist, dass das Hamburger Streckennetz eine Reihe von Besonderheiten, wie beispielsweise niedrige Tunnelhöhen oder dem Verbot des Dieselantriebs innerhalb bestimmter Bereiche aufweist. Die aktuellen AKN-Züge der Marke LINT könnten und dürften daher nicht zum Hauptbahnhof fahren. Alternativ könnten die Züge beispielsweise über den derzeit in Planung befindlichen Bahnhof Altona Nord (heute Diebsteich) bis Altona (alt) fahren. Ein Umstieg auf einem modernen Bahnhof in alle existierenden S-Bahn-Linien, zahlreiche Buslinien und den Fernverkehr wäre somit ohne große Investitionskosten möglich. Aber auch dies will man nicht.
  3. Fertige S-Bahn-ähnliche Züge, die die Hamburger Gleise befahren können, gibt es noch nicht auf dem Markt. Mit einer Fertigstellung und Inbetriebnahme wäre, so die Landespolitik, nicht vor 2030 zu rechnen. Statt nun endlich in zukunftsfähige Technik zu investieren, will man lieber viele Millionen Euro im Auslaufmodell Oberleitung versenken. Hier fehlt der Politik aus unserer Sicht schlicht der Mut und der nötige Weitblick.
  4. Aussagen wie „Umsteigefreiheit in Eidelstedt“ oder „Verkürzung der Fahrzeit um 5 Minuten“, sind in ihrer Absolutheit zwar inhaltlich falsch, aber dennoch fest in den Köpfen von Politikern und Bürgern verankert. Es erscheint wie ein Kampf gegen Windmühlen, die tatsächlichen Fakten zu vermitteln, um dann letztendlich eine für alle Beteiligten nachhaltige Lösung zu erreichen.

Fazit

Es ist zunächst festzuhalten, dass einerseits mit der Eingleisigkeit zwischen Ellerau und Tanneneck ein großes Etappenziel erreicht wurde.

Andererseits wird dieses Projekt nun aber dennoch weitestgehend unverändert weitergeplant. Letztlich wird damit die einzigartige Chance verpasst, ein zukunftstaugliches Vorzeigeprojekt im Kontext erneuerbarer Energien zu realisieren, bei dem man die Interessen der Pendler und Anwohner weitestgehend berücksichtigt und trotzdem Steuergelder sparen kann.

Davon auszugehen, dass das Projekt 2025 abgeschlossen sein wird, könnte sich zudem als blauäugig herausstellen. Zu tief sitzt, nach unserer Erkenntnis, bei vielen Anwohnern der Frust. Im letzten Jahrzehnt wurde die Strecke immer weiter ausgebaut, ohne dass man auf die Anlieger mehr als irgendwie nötig Rücksicht genommen hat. Viele sind einfach nicht mehr bereit, sich dies widerstandslos gefallen zu lassen. Und sollte es zu Klagen bzw. Verzögerungen im Rahmen des Grundstückserwerbs kommen, wird sich die Projektrealisierung nochmals um mehrere Jahre verzögern. So wäre eine konfliktfreie Alternativlösung dann womöglich noch eher realisiert.

Wir werden uns daher weiterhin in Gesprächen mit den Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft für eine Lösung einsetzen, bei der alle Interessen hinreichend berücksichtigt werden.

11 Gedanken zu “Zusammenfassung der letzten Monate”

  1. Eine Einschätzung zur Oberleitung:

    Kurz: Ohne Oberleitung wird es überhaupt keine Verbesserung geben. Es sei denn, ihr schafft es, aus der eher verhindernden Position eine Initiative für einen Ausbau zu machen.

    In länger:
    Die Oberleitung ist nach wie vor _die_ Standardlösung für die Elektrifizierung einer Bahnstrecke. Für die Einbindung der Kaltenkircher ins Hamburger S-Bahn-Netz in den nächsten 10 Jahren ist eine Elektrifizierung nötig. Warum? Eine echte Einbindung heißt: die Züge fahren aus Kaltenkirchen in die Stadt rein. Das muss baulich über die S-Bahn-Gleise passieren, weil es keine leistungsfähige Verbindung in Eidelstedt zu den Fernbahngleisen Richtung Hauptbahnhof gibt und diese ohnehin an der Überlastung krebsen. Im S-Bahn-Netz gilt das von Euch angesprochene eingeschränkte Lichtraumprofil: Brücken, Tunnel usw. der S-Bahn sind auf kleinere Zugmaße ausgelegt als die „richtige“ S-Bahn. Das heißt: der aktuelle AKN-LINT – und auch der iLINT – werden am ersten Tunnel zum Cabrio, weil die Tunnelhöhe zu niedrig ist. Im S-Bahn-Netz kommt direkt nach Diebsteich der erste Tunnel bzw. die erste Unterführung. Das heißt: für die Fahrt in die Innenstadt sind Spezialfahrzeuge in S-Bahn-Maßen nötig. Ihr könntet nun argumentieren, dass man wenigstens bis Diebsteich kommt. Stimmt. Aber ihr müsst zugeben, dass Diebsteich zwar deutlich besser ist als Eidelstedt, aber weiterhin vor der Innenstadt. Und ob Diebsteich etwas wird, ist trotz aller politischen Bekundungen auch in Fachkreisen eher offen. Dass die Planung kein tolles Ding ist, ist allgemeiner Konsens. Obendrein hat sich auch gegen den Bau vom Fernbahnhof Diebsteich bekanntlich eine breite Front an Gegnern gebildet, inkl. Bürgerinitiative.

    Also: wenn ich eine Verbesserung will, muss ich in die Innenstadt, dafür muss ich ins S-Bahn-Netz, dafür brauche ich S-Bahn-Fahrzeuge. Die S-Bahn-Fahrzeuge brauchen eine Oberleitung oder eine Stromschiene, es gibt keine Wasserstoff-S-Bahnen und es wird bis 2033 auch keine geben. Bis dahin läuft der Verkehrsvertrag, die S-Bahn-Züge sind geordert.

    Ist die Frage noch: Oberleitung oder Stromschiene. Technisch ist die Stromschiene vermutlich machbar. Entscheidend ist die Genehmigungsfähigkeit. Die müsstet ihr in Erfahrung bringen. Wenn das Land begründbar sagt, dass es aus Sicherheitsbedenken die Stromschiene für Neubauten an höhengleichen Bahnübergängen nicht mehr genehmigen möchte – das von Euch verlinkte Gutachten geht ja davon aus, die Gefahr allein durch den Einsatz von „Schildern“ ausreichend einzudämmen, was z.B. bei Kindern oder Betrunkenen anzweiflbar ist – dann fällt die Option raus. Dann bleibt nur die Oberleitung. Oder ein ganz anderes, gehbares Konzept abseits von Träumereien wie dem Wasserstoffzug, die technisch und politisch nicht durchsetzbar sind.

    Es bliebe folgende Möglichkeit einer Verbesserung:

    1. Beibehalt der Infrastruktur der AKN, Aufgabe des Ziels einer direkten Verbindung zwischen Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg… mit Hamburgs City, Beibehalt des Umsteigezwangs in der Peripherie.
    2. Verbesserung dieses Umstiegs.

    Das müsstet ihr durchsetzen, wenn ihr eine konstruktive, machbare Alternative wolltet. Alles andere heißt Totalopposition.

    • Mit unserem Anliegen stoßen wir auf viel unsachliche und auch persönliche Kritik. Da ist es schon sehr erfreulich, und das nehmen wir mit Dank auf, wenn uns Sachargumente entgegengehalten werden. Das ermöglicht auch uns einen sachlichen Austausch, mit dem wir zu einer vernünftigen Lösung kommen wollen. Es wäre schön, wenn dies auch mit den Projektverantwortlichen möglich wäre.
      Zunächst einmal grundsätzlich: Wir sind nicht gegen einen leistungsfähigen ÖPNV, nicht einmal grundsätzliche gegen die S-Bahn. In der aktuellen Situation macht es sich die S-Bahn aber etwas zu einfach: Sie stellt ein Maximalprogramm an Anforderungen auf (Zweigleisigkeit, Oberleitung, längere Bahnsteige, S-Bahn-Signaltechnik (was für ein Anachronismus!) und sagt dann zur AKN als Projektträgerin: „Mach mal!“. Die AKN macht dann auch. Weil sie – wahrscheinlich zu Recht – meint, dass sie kein Mandat für Projektanpassungen hat, macht sie – sturheil gemäß Anforderung der S-Bahn.
      Wie schön, dass die Politik in SH dann feststellt, dass es auch ohne Zweigleisigkeit zwischen Ellerau und Tanneneck geht. Da kann man nur sagen: Weiter so!
      Man kann natürlich die gehässige Frage stellen, wie notwendig ein Massentransportmittel wie die S-Bahn im Bereich Kaltenkirchen ist, dessen Sitzplatzkapazitäten auch an Werktagen nicht einmal zu 10 % genutzt werden. An Sonntage, an denen die Taktung trotz ohnehin minimaler Auslastung verdoppelt werden soll, sieht die Quote noch trostloser aus. Ökologisch und wirtschaftlich ist das Wahnsinn. Jedes Auto, selbst ein Benziner, fährt sinnvoller. Aber wir stellen den ÖPNV nicht in Frage.
      Die Brennstoffzelle ist eine sinnvolle Alternative zur Oberleitung, aber aus verschiedenen Gründen nicht in S-Bahn-Tunneln. Diese Alternative wollen wir aber nicht sofort gedanklich streichen, weil sie für eine Durchbindung bis Altona in Frage käme. Die Durchbindung nach Altona hätte den Vorteil, dass sie ohne großen Aufwand realisierbar wäre, Anschluss an alle S-Bahnverbindungen in Hamburg ermöglicht und den Umsteigezwang auf dem nun wirklich ungemütlichen Bahnhof Eidelstedt beseitigt.
      Aber bleiben wir bei der S-Bahn. Die Alternative Stromschiene wurde schon angesprochen, aber bisher nicht ernsthaft geprüft. Die S-Bahn Hamburg hat einfach postuliert, dass sie die Oberleitung will. Dass die 37 Züge, die man für die neue S21 braucht, dadurch pro Stück um 1 Mio. Euro teurer werden, wen kümmert‘s? Zahlen doch Hamburg und SH. Dass die Oberleitung störanfälliger ist als jede andere Energieversorgung, was soll’s? Zugausfälle werden bei der Pünktlichkeitsermittlung nicht einbezogen.
      Das Gleichstromgutachten wurde wohlweislich in den Planungsunterlagen nicht aufgeführt. Ganz so einfach hätte man dann die Stromschiene auch nicht abbügeln können. Der erste Schritt wäre also, diese Variante noch einmal vorurteilsfrei zu prüfen. Vielleicht kommt man dann ja zu einem ähnlichen Ergebnis wie beim Verzicht auf den zweigleisigen Ausbau zwischen Ellerau und Tanneneck – geht doch.
      Selbst wenn es größere Probleme gäbe, gäbe es noch eine weitere Lösung, die ohne Oberleitung auskommt, der Akkubetrieb. Nun wird häufig eingewandt, dafür gäbe es keine fertigen Angebote. Für die S-Bahn gibt es sowieso keine fertigen Angebote. Die S-Bahn-Züge sind Einzelanfertigungen oder Kleinserien speziell nach Vorgaben der S-Bahn Hamburg. 1980 gab es auch keine S-Bahnen mit Oberleitung. Die Variante musste erst entwickelt werden. Sie ist technisch erheblich anspruchsvoller als die Ausstattung mit Akkus, die mit demselben Strom betrieben werden, der aus der Stromschiene kommt. Es sind keine Trafos und Gleichrichter notwendig, die pro S-Bahn-Zug acht Tonnen zusätzlich auf die Waage bringen. Es gäbe also ausreichen Platz- und Gewichtsspielraum in den Zügen für eine solche Lösung. Man muss es allerdings wollen. Die S-Bahn Hamburg muss es wollen. Einfacher ist es natürlich, wenn man auf das Vorhandene zurückgreift – die Mehrkosten und den Aufwand tragen ja andere.
      Minister Buchholz ist zu danken, dass er es der S-Bahn Hamburg ganz so einfach dann doch nicht machen will. Statt jetzt die zusätzlichen Züge zu bestellen, die dann bis zur Inbetriebnahme der ausgebauten Stecke nur rumstehen würden, will er die Beschaffung erst anschieben, wenn die Baufertigstellung absehbar ist. Das gibt allen Beteiligten ausreichend Zeit, sich doch noch einmal eingehender mit der Technik zu beschäftigen. Wer weiß, vielleicht fährt dann die AKN mit S-Bahn-geeigneten Zügen auf der Linie S32 bis nach Harburg?

  2. Moin,

    persönliche Anfeindungen finde ich persönlich sehr schade. Aber natürlich sollte Ihnen auch bewusst sein, dass andere Menschen ebenso Interessen haben und die Debatte samt völliger Ablehnung nicht nur mir ziemlich rabiat erscheint. Die Alternativvorschläge sind, um es klar zu sagen, zwischen Prinzip Hoffnung und einer Verneinung eines Verbesserungsbedarfes. In jedem Fall erscheint sehr unwahrscheinlich, dass es auf dieses Basis in den nächsten Jahren eine Verbesserung geben wird. Ich kann jeden Pendler verstehen, der dafür weniger Verständnis hat – weil er jeden Tag mit einer schlechten Verbindung unterwegs ist, deren Ausbau von seinen Mitbürgern blockiert wird. Gleichwohl: Persönlich werden sollte es nicht.

    Zu Ihrem Text: Die S-Bahn Hamburg sagt gar nichts. Die S-Bahn ist ein EVU, ein Eisenbahn-Verkehrsunternehmen. Sie fährt auf Strecken von EIUs, Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen. Gegen Entgelt. Im Hamburger Netz ist das EIU die DB, nach Kaltenkirchen raus würde es die AKN werden. Die S-Bahn Hamburg fährt nicht primär aus eigenem Interesse, sondern aufgrund einer Bestellung von Verkehrsleistung durch die Bundesländer Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Die Länder zahlen der S-Bahn Hamburg dafür ein Entgelt, das insbesondere die nicht kostendeckenden Fahrpreise ausgleicht.

    Schleswig-Holstein und Hamburg möchten eine durchgehende S-Bahn-Verbindung zwischen Kaltenkirchen und Hamburg. Aus diesem Wunsch ergeben sich die Konsequenzen, die Sie oben geschildert haben: die Bahnsteige müssen lang genug werden, die elektrischen Züge brauchen Strom und natürlich sollte die Strecke zumindest da zweigleisig sein, wo sich Züge im dichten Takt begegnen müssen. Sonst entstehen Wartezeiten und Verspätungen in eine Richtung werden zu Verspätungen auch in der anderen Richtung. Kein Fahrgast hat Bock auf Verspätungen. Ganz viele von diesen Ausbauten sind Ausbauten, die auch die AKN irgendwann mal bräuchte: es sind keine S-Bahn-spezifischen Ausbauten, sondern Ausbauten für höhere Leistungsfähigkeit.

    „Man kann natürlich die gehässige Frage stellen, wie notwendig ein Massentransportmittel wie die S-Bahn im Bereich Kaltenkirchen ist, dessen Sitzplatzkapazitäten auch an Werktagen nicht einmal zu 10 % genutzt werden. “

    Es wäre auch eine dämliche Frage, weil für ein Verkehrsmittel nicht der Tagesschnitt zählt, sondern die Belastung zu den Spitzenzeiten. Sie würden schließlich nicht zur Autobahnfirma oder Ihren Auto-pendelnden Nachbarn gehen und denen erzählen, dass der A7-Ausbau ziemlicher Blödsinn sei, schließlich sei die Autobahn nach Hamburg nachts sehr frei und im Schnitt gar nicht überlastet. Davon abgesehen ist es das Wesen von Massenverkehrsmitteln, dass sie an der Endstation nicht so stark belastet sind wie ein paar Haltestellen weiter Richtung Zentrum. Und schließlich habe ich Zweifel, dass Ihre Zahl stimmt. Das wären weniger als 1.500 Fahrgäste pro Tag, und im Bereich Kaltenkirchen sind es mehr.

    „An Sonntage, an denen die Taktung trotz ohnehin minimaler Auslastung verdoppelt werden soll, sieht die Quote noch trostloser aus.“

    Das ist falsch.

    „Diese Alternative wollen wir aber nicht sofort gedanklich streichen, weil sie für eine Durchbindung bis Altona in Frage käme.“

    Der S-Bahnhof Altona ist im Tunnel. Der neue Fernbahnhof Diebsteich alias Altona-neu wird bekanntlich aus Gründen von einer Bürgerinitiative und Umweltverbänden bekämpft. Die Gegner des Fernbahnhofs Diebsteich möchten den Bahnhof grundsätzlich nicht verlegen. Ihnen ist es, wie Sie vielleicht wissen, bereits gelungen, vor Gericht einen Baustopp durchzusetzen. Ohnehin war in den Planungsunterlagen für den Neubau keine dort endende AKN-Linie vorgesehen, die nötigen Abstellgleise fehlen.

    Das heißt: Altona heute ist im Tunnel. Geht nicht.
    Altona neu können Sie vorschlagen, würden jedoch Ihr Problem bei der anderen Bürgerinitiative abladen, die Ihre Lösung nicht haben möchte. Beides zusammen geht nicht: AKN bis Fernbahnhof Diebsteich und kein Bau des Fernbahnhofs Diebsteich.

    „Aber bleiben wir bei der S-Bahn. Die Alternative Stromschiene wurde schon angesprochen, aber bisher nicht ernsthaft geprüft. “

    Naja, warum denn nicht? Der S-Bahn können Sie kaum vorwerfen, dass sie die Stromschiene nicht kann. Die fährt seit 100 Jahren damit. Ihre Darstellung wirkt so, als gäbe es keinen einzigen Nachteil. Die S-Bahn und alle Planer hätten aber doch gar kein Interesse daran, die Stromschiene zu verwerfen. Dass sie es trotzdem taten, muss ja einen Grund gehabt haben.

    „Es sind keine Trafos und Gleichrichter notwendig, die pro S-Bahn-Zug acht Tonnen zusätzlich auf die Waage bringen. Es gäbe also ausreichen Platz- und Gewichtsspielraum in den Zügen für eine solche Lösung.“

    Sie stellen die Lösung dar, als hätten Sie sich bereits eingehend damit auseinander gesetzt. Entscheidend sind folgende Fragen:

    – Wie viel Strom braucht man bis Kaltenkirchen, wie groß ist die daraus resultierende Akku-Kapazität?
    – Wie teuer ist diese Akkukapazität, wie zuverlässig die Technik, wie viel Gewicht hat sie, wie langlebig sind die Akkus?
    – Schafft die Stromversorgung im Hamburger S-Bahn-Netz den zusätzlich benötigten „Ladestrom“ für Kaltenkirchen – oder müssen zusätzliche teure Unterwerke gebaut werden?
    – Können die vorhandenen S-Bahn-Züge umgebaut werden? Die aktuelle Baureihe funktioniert mit Oberleitung und Stromschiene. Eine durchgehende Linie Kaltenkirchen-Aumühle erfordert den Umbau aller S21-Züge.

    Können Sie die Fragen beantworten?

    „Einfacher ist es natürlich, wenn man auf das Vorhandene zurückgreift – die Mehrkosten und den Aufwand tragen ja andere.“

    Der S-Bahn ist das ziemlich egal. Die Kosten für Züge sind in das Entgelt der Länder einkalkuliert.

    „Minister Buchholz ist zu danken, dass er es der S-Bahn Hamburg ganz so einfach dann doch nicht machen will. Statt jetzt die zusätzlichen Züge zu bestellen, die dann bis zur Inbetriebnahme der ausgebauten Stecke nur rumstehen würden, will er die Beschaffung erst anschieben, wenn die Baufertigstellung absehbar ist. “

    Ist die Option für die Beschaffung abgelaufen, wird es keine Züge mehr zu festgelegten Konditionen geben und die Sache könnte richtig teuer werden. Aus Sicht der Gegner des Ausbaus ist das ein guter Ansatzpunkt. Wenn Sie es schaffen, die Beschaffungsoption verfallen zu lassen, ist das Projekt mit hoher Wahrscheinlichkeit bis 2033 vom Tisch.

    „Wer weiß, vielleicht fährt dann die AKN mit S-Bahn-geeigneten Zügen auf der Linie S32 bis nach Harburg?“

    Möglich, aber nicht vor 2033. Bis dahin hat die S-Bahn Hamburg einen gültigen Verkehrsvertrag für sämtliche Verkehrsleistungen im Hamburger S-Bahn-Netz.

  3. Lieber Verkehrsplaner,
    zu Ihrer Antwort doch noch ein paar Anmerkungen:
    Welche Ausbauten bräuchte die AKN, um eine höhere Leistungsfähigkeit zu erhalten:
    • Zweigleisige Einfädelung in Eidelstedt: Ja
    • Zweigleisiger Ausbau zwischen Quickborn und Ellerau: ja
    • Längere Bahnsteige: Nein
    • S-Bahn Signalanlagensystem: Nein
    • Tieferlegung der Bahnschienen in Trogbahnhöfen: Nein
    • Oberleitung: Nein
    Allerdings wäre eine Reihe von Maßnahmen sehr sinnvoll, die nicht in Angriff genommen werden:
    • Kreuzungsfreier Ausbau von Bahnübergängen, insbesondere in Schnelsen (Pinneberger Straße/Süntelstraße), B4 Burgwedel und Ellerau
    • Schallschutzmaßnahmen
    Speziell zur Oberleitung, die den Löwenanteil der Projektkosten ausmacht:
    Die Oberleitung hat durchaus Vorteile, auch gegenüber der Stromschiene, und zwar
    • Bei langen Strecken
    • Bei hohen Geschwindigkeiten und
    • Bei sehr hoher Leistungsaufnahme.
    Ihre Vorteile kann sie aber nicht ausspielen, weil kein Punkt für die Ausbaustrecke relevant ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 100 km/h limitiert, die Strecke ist nur 30 km lang ohne Verbindung mit anderen Oberleitungsstrecken und die Leistungsaufnahme der Züge beträgt maximal 1.600 kW, was für die Stromschien völlig unkritisch ist. Was im Vergleich zur Stromschiene gilt, gilt hier auch im Vergleich zum Akkuantrieb.
    Die Durchbindung über den Hauptbahnhof hinaus bis nach Bergedorf und Aumühle ist nun gerade keine gute Maßnahme, um Verspätungen zu vermeiden. Der Hauptbahnhof ist ein berüchtigtes Nadelöhr. Das wird durch die Zuführung einer weiteren Linie (S32), die durch den Ausbau erforderlich wird, nicht besser. Schon jetzt ist die S-Bahn bei der Pünktlichkeitsquote deutlich schlechter als die AKN.
    Natürlich ist zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und der Umweltfreundlichkeit die Auslastung im Tagesdurchschnitt maßgeblich. Die Auslastung wird normalerweise dadurch angepasst, dass die Behängung verändert wird. Da sind der Flexibilität der S-Bahn aber Grenzen gesetzt. Wie lang der Zug ist, entscheidet sich daran, wie hoch der höchste Bedarf auf der Strecke ist. Und der wird zwischen Bergedorf und dem Hauptbahnhof bestimmt. Bis Burgwedel ist die Kapazität ausreichend, bis Quickborn komfortabel und danach überdimensioniert. Durch den geplanten starken Bevölkerungszuwachs östlich des Hauptbahnhofs (Oberbillwerder) wird das Missverhältnis zwischen Kapazität und Bedarf westlich des Hauptbahnhofs noch größer. Auf jeden Fall ist die AKN besser in der Lage, auf den unterschiedlichen Bedarf im Laufe des Tages und auf den Teilstrecken zu reagieren als die S-Bahn.
    Was ist falsch an der Aussage, dass die Taktung an Sonntagen verdoppelt werden soll und das dadurch die ohnehin schon geringe Auslastung noch weiter sinkt?
    Zu Altona gibt es mehrere Möglichkeiten:
    Im Untergeschoss hat die AKN bereits einen Haltepunkt, also ein Schild am Bahnsteig, das anzeigt, wie weit der Lokführer den Zug vorfahren soll. Er wird offenbar bei Sonderfahrten angefahren. Die AKN kann also bereits heute technisch den Tiefbahnhof anfahren. Denkbar wäre aber auch, wenn man diese Lösung nicht will, dass die AKN zukünftig ebenerdige Gleise nutzt, die sonst nicht mehr benötigt werden.
    Die Planung für Diebsteich wurde gerichtlich verworfen, weil die DB keinen Plan für die Autoverladung hatte. Dahinter steckt eine Rücksichtslosigkeit der DB, bei der man sich nur an den Kopf fassen kann. Die DB hat vor einigen Jahren die Autozüge aufgegeben. Aber es gibt andere Anbieter, die diesen Service fortführen. Die DB Netz hat offenbar Schwierigkeiten, sich damit anzufreunden, dass sie die Gleise diskriminierungsfrei vorhalten muss. Was mich nur wundert, ist, dass es der DB in sechs Monaten nicht gelungen ist, im Großraum Hamburg eine Alternative für die Autoverladung in Altona zu entwickeln. Man hätte diese Zeit auch nutzen können, die Planung für Diebsteich im Hinblick auf ein Abstellgleis für die AKN zu überprüfen. Im Vergleich zu den Kosten einer Oberleitung wären die Kosten hierfür marginal. Flexibilität ist offenbar nicht das, was die DB bei ihrer Planungstätigkeit auszeichnet.
    Die Alternative Stromschiene wurde mit Argumenten verworfen, die durch ein bestehendes Gleichstromgutachten widerlegt waren. Dieses von der AKN beauftragte Gutachten wurde aber in das Planfeststellungsverfahren nicht eingebracht. Sie verstehen daher sicherlich, dass wir von der Aufrichtigkeit der Planer nicht vollständig überzeugt sind. Inzwischen bestätigt NAH.SH, dass die Stromschiene eine denkbare Alternative ist. Als Gegenargument werden jetzt Behinderungen während der Bauzeit ins Feld geführt.
    Ihre Fragen nach der technischen Umsetzbarkeit des Akkubetriebs kann ich nur durch Plausibilitätsrechnungen beantworten. Gern hätten wir diese wie auch viele andere Fragen eingehender mit fachkundigen Gesprächspartnern aus dem Planungsbereich erörtert. Aber dazu hätte es Gesprächsbereitschaft geben müssen, die wir bislang schmerzlich vermissen.
    Zur Plausibilitätsbetrachtung: Bombardier bietet eisenbahngeeignete Lithium-Ionen-Akkus mit einem Gewicht von 1 Tonne und einer Kapazität von 90 kWh an. (Akkus mit gleicher Kapazität werden in neuen Audis mit einem Gewicht von 700 kg eingebaut.) Die Akkus haben eine Nennspannung von 660 Volt, zwei in Reihe geschaltet würden also eine Spannung von 1.200 Volt erreichen. Der Leistungsbedarf für eine Fahrt von Eidelstedt nach Kaltenkirchen beträgt laut Standardisierter Bewertung 291 kWh. Mit acht Akkus (Gewicht acht Tonnen) könnte man daher ohne Weiteres von Eidelstedt nach Kaltenkirchen und zurück fahren, ohne aufladen zu müssen. Hinzu kommt, dass die Rekuperation, also die Wiederaufladung durch das Bremsen, bei der Bedarfsrechnung noch nicht berücksichtigt wurde. Uns liegt ein Gutachten der TU Dresden vor, nach dem durch den Akkubetrieb die Maximalbelastung des Stromnetzes um 13 Prozent gesenkt werden kann. Dies liegt daran, dass Akkus gleichmäßig geladen werden und man beim Beschleunigungen auf deren Leistung zurückgreifen kann. Der Akkubetrieb trägt daher wesentlich zur Netzstabilität bei. Als im Jahr 2007 der S-Bahn-Betrieb mit Oberleitung auf der S3 aufgenommen wurde, gab es dafür keine Züge. Es mussten Züge der Baureihe 474 mit Pantographen und Umwandlern nachgerüstet werden. Ein solcher Umbau ist technisch viel anspruchsvoller, als im Werk Züge gleich mit Akkus auszustatten, die dann genau den Strom liefern, der auch aus der Stromschiene kommt. Wenn es 2007 möglich war, S-Bahn-Züge mit anspruchsvoller Technik nachzurüsten, warum soll es 2019 oder vielleicht 2025 nicht möglich sein, S-Bahn-Züge mit Akkus auszustatten? Was heute im Test realisiert wird, ist ungleich schwieriger: Da werden Züge, die für den Betrieb mit Oberleitungen vorgesehen sind, mit Transformatoren und Gleichrichtern ausgestattet, damit Akkus geladen werden können, und die Motoren müssen so ausgelegt werden, dass sie auch mit Gleichstrom betrieben werden können. Vergleichbar wäre es, wenn eine Oberleitungs-S-Bahn auch noch mit Akkus ausgerüstet werden müsste.
    In Summe holen wir mit unseren begrenzten Mitteln nur nach, was im Vorwege zur Detailplanung schon längst hätte geschehen müssen: Die Prüfung von Alternativen, auch Variantenprüfung genannt. Der Wunsch eines Kaltenkirchener Bürgermeisters, ein S-Bahn-Schild an seinem Bahnhof befestigen zu lassen, bedeutet für uns nicht, dass eine oberleitungsgeführte S-Bahn der sinnvollste Weg ist, die ÖPNV-Verbindung von Südholstein nach Hamburg zu verbessern.

  4. Moin Herr Brandes!

    Ich will keinen endlos langen Text schreiben, daher versuche ich die Punkte unten zusammengefasst zu beantworten. Ihren Wunsch nach einer tiefergehenden Variantenuntersuchung kann ich gut verstehen. Gerade als Anwohner. Allerdings glaube ich, dass dabei nicht zwingend das Ergebnis herauskommt, das Sie vielleicht wünschen. Das sollte man im Auge behalten. Am Ende sehen die Forderungen der Bürgerinitiative ja im Prinzip für mich so aus, dass sich idealerweise gar nichts ändern soll. Kein zweites Gleis, keine Oberleitung, keine Stromschiene – dafür soll eine Untertunnelung für die Straße und Lärmschutz geprüft werden, die die Sache ziemlich teuer machen. Idealerweise steht am Ende des Prozesses doch ein Kompromiss, mit dem alle leben können: Die Anwohner, die Pendler, das Land. Das Land hat mit dem Verzicht auf das zweite Gleis schon zurückgesteckt. Die Forderungen, die jetzt kommen, wirken aber überhaupt nicht entgegen kommend, sondern mehr nach 100 % Maximalprogramm. Das wird nicht zu einem guten Kompromiss für alle führen können.

    Im Detail:
    – Ausbauten: Jede Maßnahme erhöht für sich genommen schon die Leistungsfähigkeit und Kapazität der Bahnstrecke. Auch längere Bahnsteige. Sie ermöglichen längere Züge, die mehr Fahrgäste transportieren können. Lärmschutz und Beseitigung der Bahnübergänge, wie Sie vorschlagen, können sinnvolle Maßnahmen sein. Sie erhöhen aber nicht die Leistungsfähigkeit und Kapazität der Bahnstrecke. Sie reduzieren die Belastung der Anwohner bzw. erhöhen die Leistungsfähigkeit und Kapazität der Straße für den Autoverkehr. Bei der S21 gilt: Mit der S21 gehen die Schranken im Berufsverkehr, wenn die Straße besonders belastet ist, nicht öfter oder länger runter. Und die S-Bahn-Züge sind nicht lauter als die AKN-Züge. (Übrigens: Das „S-Bahn-Signalsystem“ kenne ich nicht. Die S-Bahn fährt mit dem gleichen Signalsystem wie die AKN. Ks-Signale, PZB-Sicherung. Es kann sein, dass die AKN eine andere Software auf den Zügen hat.)
    Zusammenfassung: Viele S21-Ausbauten wären so oder so für einen besseren Betrieb auf der AKN-Strecke sinnvoll oder absehbar sogar nötig. Lärmschutz und Beseitigung von Bahnübergängen sind Dinge, die nicht aus Bahntöpfen bezahlt werden sollten, wenn primär der Status Quo verbessert werden soll.

    – Zur Kapazität: Auch die S-Bahn kann Züge stärken und schwächen. Das heißt: sie kann Zugteile an- oder abhängen. Sie kann damit auf unterschiedlich starke Nachfrage reagieren. Das geht auf Bahnhöfen entlang der Strecke. Bei der S21 könnte man in Eidelstedt, Burgwedel, Quickborn, … den Vollzug (6 Wagen) auf einen Kurzzug (3 Wagen) kürzen. Das dauert aber etwa 2 Minuten, weshalb man es nicht vorsah. In Oberbillwerder wird ein neues Wohngebiet entstehen, das ist richtig. Berücksichtigen Sie aber: Das sind „nur“ 15.000 Einwohner mehr. In der Liga spielen die zusätzlichen Baugebiete in Eidelstedt, Schnelsen, Hasloh,…Kaltenkirchen auch. Und bedenken Sie, dass auf der Bergedorfer S-Bahn ohnehin das Angebot doppelt so dicht sein soll: im Berufsverkehr fährt neben der S21 die Verstärkerlinie S2 nach Bergedorf. In den Nebenzeiten wird die S21 in Bergedorf alle 10 Minuten rollen, nach Kaltenkirchen nur alle 20 Minuten.
    Fazit: Die S-Bahn kann ebenso auf unterschiedliche Nachfrage reagieren wie die AKN.

    – Zur Situation in Altona: Die Bürgerinitiative bzw. die Umweltverbände in Altona haben den Autozug nur als Aufhänger genommen, um das Projekt zu verhindern. Die DB-Planung soll sehr schlampig und damit angreifbar gewesen sein. Der fehlende Autozugterminal ist nur ein gravierender Fehler, der allein für einen Baustopp reichte. Es gibt noch weitere. Das Ziel der Bürgerinitiative ist, den Fernbahnhof in Altona-Zentrum zu behalten. Das könnte klappen. Damit wäre eine AKN nur bis Diebsteich richtig sinnlos.
    Es gibt AKN-Haltetafeln in Altona im Tunnel, weil die „alten“ AKN-Züge durch den ganzen City-Tunnel fahren dürfen und das bei Umleitungen auch schon gemacht haben. Diese Züge sind aber keine Wasserstoffzüge, sondern einfache Diesel-/Stromschiene-Hybride. Zudem haben die „alten“ AKN-Züge das S-Bahn-Lichtraumprofil. Lichtraumprofil heißt, wie weit das Fahrzeug nach links, rechts und oben Platz hat. Bei der S-Bahn Hamburg ist das in der Innenstadt deutlich enger als bei einer normalen Eisenbahn. Die neuen AKN-LINT haben das normale Lichtraumprofil. Deshalb würden sie auf der Fahrt in die Hamburger Innenstadt wahlweise bei der Einfahrt in den Bahnhof Altona oder kurz vor der Holstenstraße (Unterführung) zum Cabrio abrasiert. Sie sind zu hoch für das S-Bahn-Netz. Der Wechsel auf die Fernbahngleise zur Einfahrt nach Altona (Fernbahn) sollte möglich sein, könnte jedoch ein „Überwerfungsbauwerk“ benötigen. Das ist eine Brücke oder ein Tunnel, damit die von der S-Bahn zur Fernbahn wechselnde AKN nicht die S-Bahn in die Gegenrichtung blockiert, deren Gleis sie sonst höhengleich queren muss.

    Fazit: In Altona gibt es wenig Planungssicherheit, da die seit vielen Jahren laufenden DB-Planungen zur Verlagerung von Diebsteich schlampig sind und vor Gericht erfolgreich angegriffen wurden. Es gibt massiven Widerstand von Umweltverbänden und Bürgerinitiativen gegen eine Verlagerung der Fernbahn nach Diebsteich. Eine AKN-Verlängerung nur bis Diebsteich ist keine gute Alternative zur Durchfahrt in die Innenstadt.

    – Zum Akku-Konzept: Die 8 Akkus mit 8 Tonnen Gewicht haben auf dem Papier eine ausreichende Kapazität für Kaltenkirchen, richtig. Frage hier: halten die Akkus ihre Kapazität ausreichend lang? Wenn ich zusätzliche Akkus reinschrauben muss, weil nach einem Jahr Dauerbetrieb nur noch 80 % Kapazität da sind, wird es teurer und schwerer. Dann wiegt die nötige Akkutechnik mehr als der Oberleitungs-Trafo, dessen Gewicht (8 Tonnen) von Seiten der Bürgerinitiaitve immer wieder (zurecht) kritisiert wird. Zudem sind weiterhin die Fragen: wie teuer sind die Akkus? Wie zuverlässig läuft das? Braucht die S-Bahn womöglich einen zusätzlichen Triebzug als Reserve für länger andauernde Reparaturen, weil sie nicht mehr einen effizienten gemeinsamen Reservepool für S21 und S3 bilden kann, die beide mit Oberleitung und Stromschiene unterwegs wären? Zur Spitzenlaststudie: bei der S21-Akku-Idee ist die Situation eine andere als bei der TU-Dresden-Studie. Die Akkus für die Fahrt nach Kaltenkirchen müssen im Bestandsnetz der S-Bahn aufgeladen werden. Das heißt, die Belastung der S-Bahn-Stromversorgung in Hamburg wird deutlich ansteigen. Die S21-Akkus könnten die Spitzenlast wieder etwas senken. Aber es wird nur ein Teil der Züge mit Akkus unterwegs sein – die S1, S2, S3, S4, S11 und S31 sind ohne Akkus am Start. Es muss also weiter abgeschätzt werden, ob die S-Bahn-Stromversorgung in Hamburg genug Reserven hat, die S21-Akkus unterwegs aufzuladen. Sonst wären Ausbauten der Stromversorgung nötig, beispielweise ein weiteres Unterwerk. Das kostet etwa 4-5 Mio. Euro.

    Fazit: Die reine technische Machbarkeit ist nur ein Aspekt bei der Betrachtung von alternativen Energietechniken. Kosten und Zuverlässigkeit spielen ebenso eine Rolle.

  5. – Zu Oberleitung vs. Stromschiene: Aus meiner Sicht ist eine Stromschiene eine gute Lösung für den Betrieb. Warum das Land die Lösung nicht eingehend geprüft hat, sollten Sie herausfinden. Wenn es eine fehlende Genehmigungsfähigkeit (Berührungsschutz) ist, wäre das schnell erkennbar und nachvollziehbar. Davon abgesehen sprechen natürlich weitere Dinge grundsätzlich für die Oberleitung, die aber bei der S21 tatsächlich aktuell weniger relevant sind. Würde man die Strecke aus ihrer Insellage im elektrifizierten Netz herausholen wollen, wäre die Oberleitung besser. Das ist nicht absehbar. Kostenmäßig dürfte die Stromschiene in einer Liga mit der Oberleitung spielen: es werden deutlich mehr Unterwerke nötig. Was den „E-Smog“ angeht, haben wir bei der Stromschiene grundsätzlich die gleiche Situation wie bei der Oberleitung: es gibt elektrische und magnetische Felder. Gesundheitlich sehe ich keinen Anlass zur Sorge. Bahnstrom, ob per Oberleitung oder per Stromschiene, setzen wir in dieser Gesellschaft seit bald 5 Generationen ein. Wir haben über 10.000 Kilometer mit Oberleitung elektrifizierte Bahnstrecken in Deutschland. Gravierende Auswirkungen kennt man nach der Zeit und bei dem Umfang. Vorteil Stromschiene: Man sieht die Leitung nicht aus dem Fenster.

  6. Hallo Herr Verkehrsplaner,
    zu Ihren einleitendenden Bemerkung eine grundsätzliche Antwort: Wir sind nicht gegen Verbesserungen im ÖPNV und sehen durchaus Verbesserungspotenzial auf der Verbindung zwischen Kaltenkirchen und Hamburg. Es gab schon einmal eine solche Verbesserung, nämlich eine abendliche Durchbindung vom Hauptbahnhof nach Neumünster. Warum es sie heute nicht mehr gibt, entzieht sich unserer Kenntnis. Der eigentliche Grund ist wohl, dass die S-Bahn das nicht wollte.
    Die bestehenden Bahnsteige zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt sind für eine Dreiertraktion VTA ausgelegt, also auf gut 90 Meter. Ein LINT54 hat dort auch als Zweiertraktion Platz, nicht aber ein S-Bahn-Vollzug, der 132 Meter plus Anhaltreserve braucht. Ein LINT54 in Doppeltraktion ist bei derzeitiger Linienführung zu jeder Zeit ausreichend. Insofern besteht ohne S-Bahn kein Bedarf für eine Bahnsteigverlängerung. Einzig von der Zweigleisigkeit hätte auch die AKN einen Nutzen.
    Das S-Bahn-Signalsystem gibt es tatsächlich https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnsignale_in_Deutschland , die Installation ist im Kostenrahmen für das Projekt auch vorgesehen. Es ist genauso eine Insellösung wie die S-Bahn Hamburg.
    Natürlich kann auch ein S-Bahnzug gestärkt oder geschwächt werden. Allerdings muss ein Zugteil abgestellt werden können und man muss die nötige Zeit dafür haben. Eidelstedt scheidet aus, weil dort künftig in der Hauptverkehrszeit drei Züge in zehn Minuten verkehren. Burgwedel hat kein Abstellgleis. Einzig Quickborn könnte technisch funktionieren. Das würde aber das Fahrplankonzept belasten. Es wäre zu prüfen, ob das mit dem eingleisigen Verkehr zwischen Ellerau und Tanneneck noch kompatibel ist.
    Das Problem von Oberbillwerder ist, dass die S21/S2 schon jetzt sehr gut ausgelastet sind und Oberbillwerder als autoarmer Stadtteil konzipiert wird. Ob das klappen kann bei einer Vorstadt, die gleich weit vom Hamburger Zentrum entfern ist wie Bönningstedt, mag man bezweifeln, aber es ist nun einmal der Plan, einen Modal Mix mit 20 % MIV )motorisierter Individualverkehr) zu erreichen. Insofern kommt aus der neuen Einwohnerzahl eine ungleich höhere Belastung auf die S-Bahn zu als aus Bevölkerungszuwächsen nördlich von Burgwedel. Wobei Gemeinden in SH keine besonderen Bevölkerungszuwächse planen. Intraplan geht von einem Wachstum der Erwerbstätigenzahl z.B. in Bönningstedt im Zeitraum 2008 bis 2025 von 1,2 % aus, das sind 28 Personen, für Hasloh beträgt bei gleicher Steigerungsrate der Zuwachs 5 Personen, für Quickborn 182 Personen. Außerdem: Je weiter man sich vom Hamburger Stadtrand entfernt, desto geringer wird der Pendleranteil nach Hamburg.
    Auf jeden Fall geht die Stadtplanung Hamburg davon aus, dass die bestehenden S-Bahn-Kapazitäten für den Zusatzbedarf aus Oberbillwerder nicht ausreichen. Derzeit ist als Lösung der Einsatz von Langzügen geplant. Die kommen aber über Eidelstedt wenigstens in Richtung Kaltenkirchen nicht hinaus. Ich bin gespannt, wie dieser Konflikt gelöst werden soll.
    Wenn Altona-Nord nicht kommt, dann haben unsere diesbezüglichen Ideen natürlich keine Basis. Das kann ja dann nur heißen, dass man in Alternativen planen sollte. Nichts Anderes versuchen wir.
    Dazu gehört auch die Frage nach dem Zugmaterial. Hier sind wir noch nicht vertieft eingestiegen, aber wäre es nicht denkbar, dass die AKN Züge beschafft, die dem Lichtraumerfordernis der S-Bahn entsprechen wie der VTA? Das wäre deutlich günstiger als der Oberleitungsbau.
    Die Lebensdauer neuer Akkus macht im PKW-Bereich offenbar keine Probleme. Ob das auch für den Bahnbetrieb so gilt, wird man sehen müssen. Allerdings dürfte der Akkutausch auch kein größeres technisches Problem darstellen. Man könnte auch eine Idee aus dem PKW-Bereich übernehmen, die Akkus nicht während der Fahr aufzuladen, sondern an den Endbahnhöfen zu tauschen. In Sevilla fährt eine Straßenbahn ohne Oberleitung, die nur an den Haltestellen aufgeladen wird. Auch das könnte eine Variante sein. Es ist derzeit enorm viel Bewegung in der Elektromobilität. In dieser Zeit eine Oberleitungs-Insellösung zu bauen, erscheint dann doch etwas phantasielos.
    Ob die S-Bahn für die neuen Linien genug Stromreserven hat, muss man natürlich prüfen. Allerdings wird auf jeden Fall eine höhere Belastung auf das Netz zukommen, allein durch die S32. Ich vermute, dass der Akkubetrieb eher stabilisierend wirkt. Im Übrigen müsste ja auch für die Oberleitung zusätzlich Strom bereitgestellt werden.

  7. Moin Herr Brandes!

    „Es gab schon einmal eine solche Verbesserung, nämlich eine abendliche Durchbindung vom Hauptbahnhof nach Neumünster. Warum es sie heute nicht mehr gibt, entzieht sich unserer Kenntnis. Der eigentliche Grund ist wohl, dass die S-Bahn das nicht wollte.“

    Der S-Bahn waren die wenigen Zugfahrten im 40-Minuten-Takt recht egal. Die Fahrten waren Hamburg zu teuer, denn die S-Bahn bzw. ihre Konzernschwester DB Netz nahm die vollen, regulären Trassen- und Stationsentgelte. Insgesamt eine sechsstellige Euro-Summe pro Jahr. Dazu kamen die Gehälter für die AKN-Lokführer mit Spät-/Nachtzuschlag. Insgesamt waren die Touren hochdefizitär und brachten aus Hamburger Sicht zu wenig für’s Steuergeld. Damals fuhr die AKN ab 19.30 Uhr nur noch alle 40 Minuten. Viele Hamburger in Eidelstedt und Schnelsen nutzten wegen der miesen AKN-Taktung trotz Durchfahrt lieber die Metrobusse, die ja auch direkt durchfahren. Am Ende wurden die Durchfahrten eingestellt und stattdessen ein 20-Minuten-Takt bis Eidelstedt bis 23 Uhr eingeführt.

    20-Minuten-Takt mit Durchfahrt hätte die AKN übrigens nicht gekonnt. Zu wenig Fahrzeuge – und die eingleisige Betriebsführung in Eidelstedt passt nicht zu Durchfahrten im 20-Minuten-Takt. Eine der S21-Ausbauten, die auch der AKN was gebracht hätten.

    „Ein LINT54 in Doppeltraktion ist bei derzeitiger Linienführung zu jeder Zeit ausreichend. Insofern besteht ohne S-Bahn kein Bedarf für eine Bahnsteigverlängerung.“

    Eine stärkere Nutzung des ÖPNV, wie Sie es ja auch wollen, heißt mehr Menschen im Zug. Dazu kommt weiterer, starker Zuzug an die AKN-Strecke von heute schon geplant weiteren über 10.000 Menschen, verglichen mit 2015. Viele davon werden mit der Bahn pendeln. Entscheidend ist: Reicht die LINT54-Doppeltraktion für alles oder wird’s bald knapp im Berufsverkehr? Dann bräuchten wir längere Bahnsteige. Wenn Sie sagen: der LINT54-Doppel wird sicher auf ewig reichen, dann brauchen wir sie sicher nicht. Danach sieht’s aber nicht aus.

    „Das S-Bahn-Signalsystem gibt es tatsächlich https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnsignale_in_Deutschland , die Installation ist im Kostenrahmen für das Projekt auch vorgesehen. Es ist genauso eine Insellösung wie die S-Bahn Hamburg.“

    Lesen Sie mal hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Sv-Signalsystem#Hamburg im Abschnitt „Hamburg“.
    -> „Nach und nach werden diese bei Stellwerksneubauten durch Ks-Signale ersetzt.[6]“. Mich würde sehr wundern, wenn an der AKN ein Signalsystem aufgebaut werden soll, das bei der Hamburger S-Bahn im Kernnetz abgebaut wird. Zumal es für die S-Bahn gar nicht nötig ist.

    „Natürlich kann auch ein S-Bahnzug gestärkt oder geschwächt werden. Allerdings muss ein Zugteil abgestellt werden können und man muss die nötige Zeit dafür haben. “

    Richtig.

    „Eidelstedt scheidet aus, weil dort künftig in der Hauptverkehrszeit drei Züge in zehn Minuten verkehren. Burgwedel hat kein Abstellgleis.“

    Burgwedel könnte ein Abstellgleis bekommen.

    „Einzig Quickborn könnte technisch funktionieren. Das würde aber das Fahrplankonzept belasten.“

    Das Fahrplankonzept ist mit dem Verzicht auf den zweigleisigen Ausbau Ellerau-Tanneneck ohnehin Makulatur. In eine Richtung müssen die Züge nun definitiv ohnehin warten. Denken Sie mal einen Schritt weiter, was man in genau dieser Zeit statt rumstehen auch machen könnte. Dann ist der Zeitverlust durch Stärken/Schwächen nur noch in eine Richtung da.

    „Ob das klappen kann bei einer Vorstadt, die gleich weit vom Hamburger Zentrum entfern ist wie Bönningstedt, mag man bezweifeln“

    Würde ich auch.

    „Wobei Gemeinden in SH keine besonderen Bevölkerungszuwächse planen. Intraplan geht von einem Wachstum der Erwerbstätigenzahl z.B. in Bönningstedt im Zeitraum 2008 bis 2025 von 1,2 % aus, das sind 28 Personen, für Hasloh beträgt bei gleicher Steigerungsrate der Zuwachs 5 Personen, für Quickborn 182 Personen.“

    Intraplans Gutachten ist uralt. Wir haben die neuen Groß-Siedlungen in Hamburg am Hörgensweg und an der Autobahn in Schnelsen, wir haben die „Neue Mitte“ in Hasloh. Henstedt-Ulzburg ist seit 2011 um über 1.000 Einwohner gewachsen und weist weiter neue Baugebiete aus, in Kaltenkirchen drehen sich die Kräne. Was Intraplan bis 2025 prognostrizierte, war viel zu niedrig und das Wachstum hält weiter an.

    „Auf jeden Fall geht die Stadtplanung Hamburg davon aus, dass die bestehenden S-Bahn-Kapazitäten für den Zusatzbedarf aus Oberbillwerder nicht ausreichen. Derzeit ist als Lösung der Einsatz von Langzügen geplant. Die kommen aber über Eidelstedt wenigstens in Richtung Kaltenkirchen nicht hinaus. Ich bin gespannt, wie dieser Konflikt gelöst werden soll.“

    Die Verstärkerlinie S2 ist langzugtauglich. Mit Langzügen auf der S2 steigt das Sitz(!)platzangebot um 1.250 Plätze pro Stunde und Richtung. Nach HVV-Richtlinien kann den Fahrgästen auch Stehen zugemutet werden, da es nur 11 Minuten bis Hbf sind. Oberbillwerder soll 10.000 Menschen aufnehmen. Wir brauchen gar nicht lang zu diskutieren: Das ist überhaupt kein Problem, solange nicht mehr als 40 % der neuen Einwohner morgens zur selben Zeit binnen einer Stunde in die Stadt fahren will.

    „Dazu gehört auch die Frage nach dem Zugmaterial. Hier sind wir noch nicht vertieft eingestiegen, aber wäre es nicht denkbar, dass die AKN Züge beschafft, die dem Lichtraumerfordernis der S-Bahn entsprechen wie der VTA?“

    Das wäre denkbar.

    „Das wäre deutlich günstiger als der Oberleitungsbau.“

    Nicht sicher, da es eine Sonderentwicklung wäre und die AKN eine sehr kleine Stückzahl nur abnehmen kann. Der LINT ist ein Fahrzeug von der Stange mit mehreren hundert gebauten Zügen und deshalb billiger. So kam die AKN zum LINT.

    „In dieser Zeit eine Oberleitungs-Insellösung zu bauen, erscheint dann doch etwas phantasielos.“

    Gegenrede: Solange alle Alternativen nur Träumerei sind, ist die Oberleitung pragmatisch. Da weiß ich: das funktioniert und ich habe 2025 eine S-Bahn. Bei phantasievollen Vorschlägen sitze ich mit Pech 2030 da und habe ein großes Problem.

    „Im Übrigen müsste ja auch für die Oberleitung zusätzlich Strom bereitgestellt werden.“

    Aber nicht im Hamburger Netz.

  8. Moin Herr Verkerhsplaner!

    Längere Bahnsteige: Die Bahnsteigverlängerung ist nur auf S-Bahn-Doppeltraktion ausgelegt, d.h. 132 m plus Bremsungenauigkeit. Für Lint54 in Dreiertraktion würde das nicht reichen. Eine weitere Verlängerung ist aber nicht möglich. Aus dem Planfeststellungsbeschluss für den Hamburger Teil des Projekts A1/S21 (Seite 53):“ Um dieselbe Anzahl von Fahrgästen mit der AKN befördern zu können, müsste ein Lint 54 in Dreifachtraktion zum Einsatz kommen und die Bahnsteige wären auf 162 m zzgl. Bremsungenauigkeit zu verlängern. Solche Bahnsteiglängen wären insbesondere in den Trogbahnhöfen nicht zu realisieren.“

    Signalanlagen: Aus dem Erläuterungsbericht für den schleswig-holsteinischen Teil der Planfeststellungsunterlagen für das Projekt A1/S21 (Seite13):

    „Dabei werden im Mitfall 2025 folgende Infrastrukturausbauten vorgenommen:
    −Zweigleisige Verknüpfung mit dem S-Bahn-Bestandsnetz in Eidelstedt auf
    Hamburger Stadtgebiet
    −Zweigleisigkeit auf der AKN-Strecke zwischen Eidelstedt bis kurz vor Ulzburg Süd.
    Hierzu muss noch der längere eingleisige Abschnitt Quickborn – Tanneneck in
    Schleswig-Holstein zweigleisig ausgebaut werden
    −Ausbau der Abstell- und Wendeanlage in Quickborn einschl. Gleiswechsel zwischen
    Quickborn Süd und Quickborn (Verlängerung vorh. Abstellgleis um ca. 13 m)
    −Elektrifizierung der Strecke Eidelstedt – Kaltenkirchen mit Wechselstrom 15 kV/16,7
    Hz einschließlich Systemwechselstelle Gleichstrom/Wechselstrom zwischen
    Eidelstedt und Eidelstedt Zentrum
    −Verlängerung der Bahnsteige auf 138 m für S-Bahn-Vollzug-Länge (132 m) und
    Bahnsteigerhöhung auf 96 cm
    −Anpassung der Signaltechnik
    −Einrichtung von Selbstabfertigungsanlagen (SAT)
    −Einrichtung eines IMS (Informations- und Meldesystems)“ .
    Zu bezweifeln ist ferner, ob die AKN etwas von der Einrichtung von Selbstabfertigungsanlagen und der Einrichtung eines IMS hat.

    An- bzw. Abkopplung
    Eine Wartezeit in Quickborn gibt es nur in Richtung Norden. Dort könnten Zugteile abgekoppelt werden. Aber sie müssten in Richtung Süden wieder angekoppelt werden. Ankoppeln dauert länger als Abkoppeln, ca. drei Minuten. In Richtung Süden ist der Fahrplan aber so eng getaktet, dass nicht einmal ein Stopp in Schnelsen-Süd möglich ist. Dieser wird ein bis zwei Minuten erfordern. Wir sind sehr gespannt, wie dieser Zeitverlust wieder aufgeholt werden soll. Weitere drei Minuten würden eine echte Fahrzeitverlängerung bedeuten und damit einen echten Vorteilsverlust. Für den Nutzen-Kosten-Faktor könnte das tödlich sein.

    Bevölkerungsentwicklung
    Ich würde noch nicht einmal in Abrede stellen, dass die Datenbasis für intraplan überholt ist. Allerdings sind dies die Daten, die uns zu Verfügung stehen und mit denen das Projekt begründet wird. Solange wir keine belastbaren besseren Daten haben, halten wir uns an das, was uns von der Projektträgerin genannt wird.
    Gleiches gilt für die Stadtplanung Hamburg bezüglich des Projekts Oberbillwerder. Hier sind 7.000 Wohneinheiten für 15.000 Menschen sowie 4.000 bis 6.000 Arbeitsplätze geplant. Der Einsatz von Langzügen ist nicht unsere Idee, sondern stammt von dem für dieses Projekt beauftragen Verkehrsplaner. Im ersten Durchgang wollte man die Taktung erhöhen, scheiterte dabei aber wohl am Hauptbahnhof. Schau’n wir mal, wann man realisiert, dass künftig die S21 nicht mehr ausschließlich an der Elbaustraße enden soll, sondern auch in Quickborn und Kaltenkirchen.

    Zugalternativen
    Der ET 490.1 ist mit einem Stückpreis von acht Mio. Euro kein Sonderangebot. Für die S21 mit Oberleitung werden 39 neue Zugeinheiten benötigt. Für einen AKN-Betrieb mit Durchbindung zum Hauptbahnhof wäre wohl nur gut die Hälfte dieser Anzahl erforderlich. Von Bombardier erfuhren wir, dass Kleinserien von zehn bis 15 Fahrzeugen für Nebenahnen nicht ungewöhnlich sind. Die Beschaffungskosten sollten daher nicht das Hindernis sein.
    Aber man könnte auch klein anfangen. Der ET 474 eignet sich offensichtlich hervorragend als Basisfahrzeug für An- und Umbauten. Die bisherigen S-Bahnen mit Oberleitung waren ja keine Neuentwicklungen, sondern Umbauten von bestehenden ET 474ern. Dieser Typ hat auch noch lange nicht ausgedient, sondern soll im Rahmen eines Modernisierungsprograms in den nächsten Jahren umfassend ertüchtigt werden. Was läge also näher, als ein Ausbildungs- und Entwicklungsprogramm für angehende Eisenbahnmechatroniker und Elektroingenieure zu in initiieren mit dem Ziel, ein oder mehrere Fahrzeug(e) dieser Serie mit Bahnakkus auszustatten? Dann könnte man im praktischen Betrieb ausprobieren, ob das funktioniert und wo es klemmt. Zur Not kann man ja jederzeit wieder auf die Stromabnehmer zurückgreifen. Natürlich sollten vorher die Kinderkrankheiten der 490er überwunden sein.

  9. Moin Herr Brandes!

    Die Bahnsteigverlängerung ist exakt auf S-Bahn-Doppeltraktion ausgelegt, Sie haben völlig Recht. Dort wird man damit keine Dreifachtraktion LINT54 einsetzen können und universell (also mit beliebigen Fahrzeugkonzepten) nutzbar würden die 135 Meter auch nicht. Gleichwohl: längerer Bahnsteig heißt längere Züge heißt mehr mögliche Kapazität. Und: Auch ohne S-Bahn-Fahrzeuge ließen sich die 135 Meter nutzen. Den LINT gibt es auch als 81 Meter lange Variante (LINT81). Gekuppelt mit den LINT54 kommt man genau bei 135 Meter raus. Und viel länger als 135 Meter wird man die Tunnel-Bahnsteige in H-U, Kaki und Eidelstedt Zentrum nicht machen können, ohne dass es richtig teuer wird.

    Fazit: Längere Bahnsteige bringen mehr mögliche Kapazität. Ob man die Kapazität braucht, wäre zu klären, scheint aber gut möglich. 135 Meter Bahnsteiglänge könnten das Maximum des sinnvoll Machbaren sein. Sie lassen perfekt zur S-Bahn-Länge (Doppeltraktion: 132 Meter lang). Man könnte sie aber mit geeigneten Fahrzeugkonzepten auch anders nutzen.

    „Signalanlagen: Aus dem Erläuterungsbericht für den schleswig-holsteinischen Teil der Planfeststellungsunterlagen für das Projekt A1/S21 (Seite13):“

    Anpassung der Signaltechnik muss nicht „S-Bahn-Signalsystem“ heißen und heißt es (s.o.) wahrscheinlich auch nicht. Gemeint sein könnte die Anpassung der Signale nach dem zweigleisigen Ausbau bzw. den Bahnsteigverlängerungen, durch die sich die Signalstandorte verschieben können. Denkbar wären daneben auch mögliche sogenannte Blockverdichtungen, die engere Zugfolgen ermöglichen, um eine höhere Betriebsstabilität zu erreichen.

    „Zu bezweifeln ist ferner, ob die AKN etwas von der Einrichtung von Selbstabfertigungsanlagen und der Einrichtung eines IMS hat.“

    „SAT“ (SelbstAbfertigung durch den Triebfahrzeugführer) ist bei der S-Bahn ein System, über das die Kamerabilder vom Bahnsteig per Infrarot-Technik auf Monitore im Führerstand übertragen werden. Damit kann der Lokführer ohne Spiegel und ohne aus dem Fenster beugen beim Abfertigungsvorgang überwachen, ob alle Türen zur Abfahrt frei sind oder eventuell noch Fahrgäste eingeklemmt sind. Bei der AKN funktioniert das per Spiegel. Die S-Bahn arbeitet auf der Stader Strecke ebenso. Wenn durch steigende Fahrgastzahlen der Bahnsteig zu voll wird für Spiegel oder aber durch die Verlängerung eine Kurvenlage entsteht, bei der man die letzte Tür nicht mehr sicher per Spiegel sehen kann, braucht die S-Bahn SAT. SAT-Abfertigungstechnik ist die Antwort auf ein Problem, das nicht durch die S-Bahn entsteht, sondern durch unübersichtliche Bahnsteige. Die AKN hätte das gleiche Problem zu lösen bei längeren Bahnsteigen und höherem Fahrgastaufkommen.

    Was das IMS angeht, weiß ich nicht, was genau darunter fällt. Ich vermute, es sind Anzeige- und Beschallungssysteme zur Fahrgastinformation. Da hat die AKN zwischenzeitlich selbst einiges modernisiert und es wäre die Frage, welche Teile davon inkompatibel zur S-Bahn sind. Aber wie gesagt: ehrlich weiß ich nicht einmal, was damit konkret gemeint ist.

    „Eine Wartezeit in Quickborn gibt es nur in Richtung Norden.“

    Die Wartezeit ist soweit ich weiß nicht an eine Richtung gebunden. Entscheidend ist, dass man die Zugbegegnung aus dem eingleisigen Abschnitt in Ellerau holt – solange es keine weiteren Abhängigkeiten gibt.

    „Ankoppeln dauert länger als Abkoppeln, ca. drei Minuten.“

    Abkoppeln geht ratzfatz, Ankoppeln dauert etwas über zwei Minuten. Je nach Signaltechnik. Wenn wir an der Stelle etwas „Phantasie“ wagen wollen: auch die zwei Minuten sind mit modernster Signaltechnik (ETCS Level III) wahrscheinlich deutlich unterbietbar. Allein würde das Projekt dadurch sehr teuer und ob es sicher funktioniert, weiß keiner, weil die Technik bislang nur auf dem Papier als Idee und als Prototyp im Labor besteht. Davon abgesehen gibt es keinen Grund, warum das simple Ankoppeln eines Zugteils 2025 noch drei Minuten dauern soll. Warum sollte der Wunsch nach Innovation beim Antrieb enden? Nein, im Ernst: ich glaube nicht, dass ausgerechnet das verschlafene Quickborn dereinst erster Einsatzort für diese Technik werden wird. Allein: das vorhandene Fahrplankonzept ist wie gesagt Makulatur.

    „Gleiches gilt für die Stadtplanung Hamburg bezüglich des Projekts Oberbillwerder. Hier sind 7.000 Wohneinheiten für 15.000 Menschen sowie 4.000 bis 6.000 Arbeitsplätze geplant.“

    Auch 15.000 WE und 4.000 Arbeitsplätze wären aus meiner Sicht kein Problem für die S-Bahn-Anbindung.

    „Der Einsatz von Langzügen ist nicht unsere Idee, sondern stammt von dem für dieses Projekt beauftragen Verkehrsplaner.“

    Sie wäre aus meiner Sicht auch umsetzbar. Es gibt heute auf der S-Bahn Hauptbahnhof-Bergedorf folgendes Betriebskonzept:

    – im Berufsverkehr S2 alle 10 Minuten mit Vollzügen (= 2.500 Sitzplätze/Stunde und Richtung) und S21 alle 10 Minuten mit Vollzügen (= 2.500 Sitzplätze/Stunde und Richtung), insgesamt also 5.000 Sitzplätze.
    – außerhalb des Berufsverkehrs die S21 mit Vollzügen alle 10 Minuten => 2.500 Sitzplätze.

    Zur Verstärkung könnte man so vorgehen, ohne an der Kaltenkirchener Strecke etwas ändern zu müssen:
    – im Berufsverkehr die Verlängerung der S2 (Bergedorf-Altona) auf Langzüge. Dadurch sind 1.250 zusätzliche Sitzplätze pro Stunde vorhanden.
    – außerhalb des Berufsverkehrs weitere Fahrten der S2 mit Kurz- oder Vollzügen.

    „Der ET 490.1 ist mit einem Stückpreis von acht Mio. Euro kein Sonderangebot.“

    Als ganz grobe Anhaltspunkt der Preis pro Sitzplatz:

    42.000 Euro beim ET490.1 nach Ihrer Preisquelle (?) (8 Mio. € für 190 Sitzplätze)
    29.000 Euro beim ET490 nach Quelle „NahverkehrHamburg“ (https://www.nahverkehrhamburg.de/verzoegerung-haelfte-der-neuen-hamburger-s-bahn-zuege-wird-zu-spaet-fertig-10280/, 5,5 Mio. € für 190 Sitzplätze)
    25.000 Euro beim AKN LINT von der Stange (60 Mio. € für 14 Fahrzeuge mit je 172 Sitzplätzen, Preisstand 2014/15)
    und: etwa 49.000 Euro/Sitzplatz für die neuen Fahrzeuge der S-Bahn Berlin (ebenso Sonderprofil wie in HH): 3,2 Milliarden Euro für 690 Viertelzüge, die etwa 94 Sitzplätze aufweisen (https://www.tagesspiegel.de/themen/fahrrad-verkehr/stadtbahn-und-nord-sued-bahn-berlin-schafft-sich-fuer-milliarden-euro-eigene-s-bahn-zuege-an/23561246.html), Preisstand ? 2033?

    „Für die S21 mit Oberleitung werden 39 neue Zugeinheiten benötigt.“

    Die heute bestehende Linie Aumühle-Elbgaustraße benötigt dabei bereits 24 Einheiten.

    „Für einen AKN-Betrieb mit Durchbindung zum Hauptbahnhof wäre wohl nur gut die Hälfte dieser Anzahl erforderlich.“

    Je nach Betriebskonzept. Für 10-Minuten-Takt Hauptbahnhof-Quickborn und 20-Minuten-Takt bis Kaltenkirchen in Doppeltraktion (Vollzug) bei knappen Wendezeiten in Kaltenkirchen und am Hbf. ergibt sich aus der bekannten Fahrzeit ein Bedarf von etwa 20 Einheiten ohne Werkstattreserve.

    „Von Bombardier erfuhren wir, dass Kleinserien von zehn bis 15 Fahrzeugen für Nebenahnen nicht ungewöhnlich sind. Die Beschaffungskosten sollten daher nicht das Hindernis sein.“

    Worauf wollen Sie hinaus? Bei Kleinserien ist die entscheidende Frage, was alles neu entwickelt werden muss.

    „Dieser Typ hat auch noch lange nicht ausgedient, sondern soll im Rahmen eines Modernisierungsprograms in den nächsten Jahren umfassend ertüchtigt werden.“

    Die Ausmusterung ist für etwa 2033 vorgesehen. Die Züge werden zu dem Zeitpunkt über 35 Jahre alt und am Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer sein. Das Modernisierungsprogramm der ET474 läuft bereits seit einigen Jahren und ist bald abgeschlossen. Wenn ich mir anschaue, dass ein gestandener Konzern wie Bombardier beim ET490 massive Probleme mit der Zulassung und Genehmigung bei den Aufsichtsbehörden hat – der Zug war bis vor wenigen Tagen nur auf Tempo 80 Spitze zugelassen! – ist Basteln vielleicht keine gute Idee.

  10. Hallo Herr Verkehrsplaner,
    vielen Dank für Ihre sachkundigen Anmerkungen. Wir werden sie bei unseren weiteren Überlegungen verwenden, sind aber auch gespannt auf die Reaktion der Projektplaner.

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