Zusammenfassung der letzten Monate

Still ist es in den let­zten Monat­en auf dieser Seite gewor­den. Wie wir nun wis­sen, han­delte es sich dabei sowohl um die Ruhe NACH dem Sturm, als auch um die Ruhe VOR dem Sturm. Ver­wirrend, oder? Dann es ist höch­ste Zeit, Sie über die Ereignisse der let­zten Monate zu informieren.

Aus zweigleisig wird eingleisig

Anfang dieses Jahres fand die Erörterung im Rah­men des Plan­fest­stel­lungsver­fahrens für den Schleswig-Hol­stein­er Bere­ich statt (wir berichteten). Im Anschluss lag die Haup­tauf­gabe bei der Plan­fest­stel­lungs­be­hörde, die dort vor­ge­tra­ge­nen Argu­mente zu bew­erten. Für uns als Bürg­erini­tia­tive gab es zunächst nicht allzu viel zu tun, was aber nicht bedeutet, dass wir untätig waren. Neben all­ge­mein­er Infor­ma­tions­beschaf­fung haben wir uns gle­ichzeit­ig noch einge­hen­der in die Materie eingear­beit­et und uns mit Alter­na­tiv­en beschäftigt…dazu später mehr.

Im Grunde vergin­gen die Monate aber rel­a­tiv ereignis­los. Das sollte sich am 20.09.2018 schla­gar­tig ändern. Denn an dem Tag titelte das Ham­burg­er Abend­blatt: „S 21 — Große Lösung ist vom Tisch“ und schrieb, dass Schleswig-Hol­stein und Ham­burg sich offen­bar darüber einig sind, dass zwis­chen den Hal­testellen „Eller­au“ und „Tanne­neck“ kein zweites Gleis gebaut wer­den soll. Eine offizielle Stel­lung­nahme gab es dazu aber nicht.

Am 10.10. wurde dies auf einem Lenkungsauss­chuss der Län­der Schleswig-Hol­stein und Ham­burg dann tat­säch­lich so beschlossen. Ein­er Pressemit­teilung des Kiel­er Wirtschaftsmin­is­teri­ums waren neben ein­er nun offiziellen Bestä­ti­gung, zusät­zlich diverse Inter­es­sante Infor­ma­tio­nen zu entnehmen:

  • Eine „Eisen­bahn­be­trieb­swis­senschaftliche Unter­suchung“ ergab, dass eine Zwei­gleisigkeit in dem kri­tis­chen 800 Meter lan­gen Abschnitt nicht zwin­gend notwendig ist.
  • Die nun notwendi­ge Anpas­sung der Pla­nun­ter­la­gen wird etwa ein halbes Jahr dauern. Anschließend wer­den die kom­plet­ten Unter­la­gen für den Schleswig-Hol­stein­er Abschnitt erneut aus­gelegt. Jed­er irgend­wie betrof­fene Bürg­er hat dann nochmals die Möglichkeit seine Ein­wen­dun­gen vorzubringen.
  • Der Plan­fest­stel­lungs­beschluss wird aktuell für 2020 erwartet. Mit ein­er Inbe­trieb­nahme der S21 wird nicht vor 2025 gerechnet.

An dieser Stelle möcht­en wir dem Min­is­teri­um für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Tech­nolo­gie und Touris­mus des Lan­des Schleswig-Hol­stein und dort speziell dem Staatssekretär Her­rn Dr. Rohlfs unseren Dank aussprechen. Herr Rohlfs hat­te unser­er Bürg­erini­tia­tive am 08.11.2017 einen Besuch abges­tat­tet, um sich selb­st einen Ein­druck von der Lage vor Ort zu machen. Er hat­te im Anschluss zugesichert, dass er die Sit­u­a­tion prüfen und sich um eine Opti­mierung bemühen wolle. Er hat Wort gehal­ten! Wir freuen uns über die Ein­sicht und die daraus erfol­gte Planän­derung. Unser Dank gilt gle­ich­falls seinem Chef, dem Wirtschaftsmin­is­ter Dr. Buch­holz. Dieser hat­te es sich nicht nehmen lassen, sich selb­st im Führer­stand eines AKN-Zugs von Kaltenkirchen nach Eidel­st­edt einen Ein­druck von der Strecke zu machen – und davon, was die Zwei­gleisigkeit im Bere­ich zwis­chen Eller­au und Tanne­neck bedeuten würde. Er kam zum gle­ichen Ergeb­nis wie Dr. Rohlfs.

Aber die Hoff­nung, dass sich dadurch das Klagerisiko in Luft auflöst, wird voraus­sichtlich nicht in Erfül­lung gehen. Denn auf der gesamten 30 Kilo­me­ter lan­gen Strecke gibt es starke Vor­be­halte hin­sichtlich der Ober­leitung samt Mas­ten und dem fast durchgängig fehlen­den Lärmschutz.

Alternativen zur Oberleitung

Dass es ger­ade für die Ober­leitung zahlre­iche Alter­na­tiv­en gibt, demon­stri­ert derzeit eine Gruppe Betrof­fen­er (unter Mitwirkung der Bürg­erini­tia­tive Bahn­straße), die sich im Anschluss an die Erörterung­ster­mine formiert hat. Aus­ges­tat­tet mit viel Wis­sen über das geplante Pro­jekt und umfan­gre­ich­er Sachken­nt­nis rund um das The­ma Energiev­er­sorgung, hat man sich mit ver­schiede­nen Möglichkeit­en anstelle ein­er elek­trischen Ober­leitung auseinan­derge­set­zt. Im Fokus dabei: Antriebe mit Akku- und Brennstof­fzel­len­tech­nik. Und auch die Gle­ich­strom­schiene ist sich­er nicht die beste, aber weit­er­hin eine mögliche Vari­ante, wie ein jüngst aufge­taucht­es Gutacht­en bestätigt.

Daraus ent­stand unter anderem die Idee, dass die Züge mit Akkus sowie Abnehmer für die Strom­schiene aus­gerüstet wer­den. Die Akkus kön­nten dann während der Fahrt an der Strom­schiene im Ham­burg­er Bere­ich und/oder am End­hal­tepunkt geladen wer­den, so dass auf dem etwa 30 Kilo­me­ter lan­gen Streck­en­ab­schnitt zwis­chen Eidel­st­edt und Kaltenkirchen die Elek­tri­fizierung mit­tels Ober­leitung ent­fall­en kann.

Dass aktuell die Zugher­steller an der Entwick­lung von Zügen mit Akku- und Brennstof­fzel­len­tech­nik arbeit­en, zeigt deut­lich, dass das The­ma nicht völ­lig aus der Luft gegrif­f­en ist. 2019 geht in der Schweiz ein von Siemens entwick­el­ter Akkuzug (City­jet Eco) in den Fahrgast­be­trieb und ein Akkuzug von Bom­bardier (Tal­ent 3 BEMU) startet etwa zur sel­ben Zeit umfan­gre­iche Test­fahrten. Zudem ist in Nieder­sachen bere­its ein Wasser­stof­fzug (iLint) erfol­gre­ich in den Regel­be­trieb ges­tartet. Der iLint fuhr auch bere­its auf AKN-Gleisen zwis­chen Neumün­ster und Kiel. Dieser Tech­nik gehört die Zukun­ft! Die teure, störan­fäl­lige und hässliche Ober­leitung hat ihren Zen­it überschritten.

Mit dieser Idee und weit­eren Lösungsan­sätzen ist man derzeit aktiv dabei, die Ver­ant­wortlichen zu überzeu­gen. Dabei wird deut­lich, dass die Poli­tik an dieser zukun­ftsweisenden Tech­nik, die übri­gens her­vor­ra­gend die Ziele der Energiewende unter­stützt, generell inter­essiert ist. Die Aus­sagen der Regierungsparteien im Schleswig-Hol­stein­er Koali­tionsver­trag sind dazu ein­deutig. Dies zeigt auch das 2016 und 2018 durch Schleswig-Hol­stein erfol­gte Ver­gabev­er­fahren „XMU“, bei der inno­v­a­tive Trieb­fahrzeuge aus­geschrieben wur­den. Diese Auss­chrei­bung gilt aber nicht für das Pro­jekt „Elek­tri­fizierung der AKN-Strecke A1/S21 zwis­chen Eidel­st­edt und Kaltenkirchen“. Warum ist das so? Einige mögliche Gründe:

  1. Die Deutsche Bahn, zu der die S‑Bahn Ham­burg gehört, hat eine klare Vorstel­lung, wie die Umset­zung des Pro­jek­ts erfol­gen soll. Und zwar mit­tels Oberleitung…Punkt! Abwe­ichun­gen von diesem Plan sind nicht erwünscht!
  2. Zu beacht­en ist, dass das Ham­burg­er Strecken­netz eine Rei­he von Beson­der­heit­en, wie beispiel­sweise niedrige Tun­nel­höhen oder dem Ver­bot des Diese­lantriebs inner­halb bes­timmter Bere­iche aufweist. Die aktuellen AKN-Züge der Marke LINT kön­nten und dürften daher nicht zum Haupt­bahn­hof fahren. Alter­na­tiv kön­nten die Züge beispiel­sweise über den derzeit in Pla­nung befind­lichen Bahn­hof Altona Nord (heute Dieb­ste­ich) bis Altona (alt) fahren. Ein Umstieg auf einem mod­er­nen Bahn­hof in alle existieren­den S‑Bahn-Lin­ien, zahlre­iche Buslin­ien und den Fer­n­verkehr wäre somit ohne große Investi­tion­skosten möglich. Aber auch dies will man nicht.
  3. Fer­tige S‑Bahn-ähn­liche Züge, die die Ham­burg­er Gleise befahren kön­nen, gibt es noch nicht auf dem Markt. Mit ein­er Fer­tig­stel­lung und Inbe­trieb­nahme wäre, so die Lan­despoli­tik, nicht vor 2030 zu rech­nen. Statt nun endlich in zukun­fts­fähige Tech­nik zu investieren, will man lieber viele Mil­lio­nen Euro im Aus­lauf­mod­ell Ober­leitung versenken. Hier fehlt der Poli­tik aus unser­er Sicht schlicht der Mut und der nötige Weitblick.
  4. Aus­sagen wie „Umsteige­frei­heit in Eidel­st­edt“ oder „Verkürzung der Fahrzeit um 5 Minuten“, sind in ihrer Abso­lutheit zwar inhaltlich falsch, aber den­noch fest in den Köpfen von Poli­tik­ern und Bürg­ern ver­ankert. Es erscheint wie ein Kampf gegen Wind­mühlen, die tat­säch­lichen Fak­ten zu ver­mit­teln, um dann let­z­tendlich eine für alle Beteiligten nach­haltige Lösung zu erreichen.

Fazit

Es ist zunächst festzuhal­ten, dass ein­er­seits mit der Ein­gleisigkeit zwis­chen Eller­au und Tanne­neck ein großes Etap­pen­ziel erre­icht wurde.

Ander­er­seits wird dieses Pro­jekt nun aber den­noch weitest­ge­hend unverän­dert weit­erge­plant. Let­ztlich wird damit die einzi­gar­tige Chance ver­passt, ein zukun­ft­stauglich­es Vorzeige­pro­jekt im Kon­text erneuer­bar­er Energien zu real­isieren, bei dem man die Inter­essen der Pendler und Anwohn­er weitest­ge­hend berück­sichtigt und trotz­dem Steuergelder sparen kann.

Davon auszuge­hen, dass das Pro­jekt 2025 abgeschlossen sein wird, kön­nte sich zudem als blauäugig her­ausstellen. Zu tief sitzt, nach unser­er Erken­nt­nis, bei vie­len Anwohn­ern der Frust. Im let­zten Jahrzehnt wurde die Strecke immer weit­er aus­ge­baut, ohne dass man auf die Anlieger mehr als irgend­wie nötig Rück­sicht genom­men hat. Viele sind ein­fach nicht mehr bere­it, sich dies wider­stand­s­los gefall­en zu lassen. Und sollte es zu Kla­gen bzw. Verzögerun­gen im Rah­men des Grund­stück­ser­werbs kom­men, wird sich die Pro­jek­tre­al­isierung nochmals um mehrere Jahre verzögern. So wäre eine kon­flik­t­freie Alter­na­tivlö­sung dann wom­öglich noch eher realisiert.

Wir wer­den uns daher weit­er­hin in Gesprächen mit den Ver­ant­wortlichen in Poli­tik und Wirtschaft für eine Lösung ein­set­zen, bei der alle Inter­essen hin­re­ichend berück­sichtigt werden.

11 Gedanken zu „Zusammenfassung der letzten Monate“

  1. Eine Ein­schätzung zur Oberleitung:

    Kurz: Ohne Ober­leitung wird es über­haupt keine Verbesserung geben. Es sei denn, ihr schafft es, aus der eher ver­hin­dern­den Posi­tion eine Ini­tia­tive für einen Aus­bau zu machen.

    In länger:
    Die Ober­leitung ist nach wie vor _die_ Stan­dard­lö­sung für die Elek­tri­fizierung ein­er Bahn­strecke. Für die Ein­bindung der Kaltenkircher ins Ham­burg­er S‑Bahn-Netz in den näch­sten 10 Jahren ist eine Elek­tri­fizierung nötig. Warum? Eine echte Ein­bindung heißt: die Züge fahren aus Kaltenkirchen in die Stadt rein. Das muss baulich über die S‑Bahn-Gleise passieren, weil es keine leis­tungs­fähige Verbindung in Eidel­st­edt zu den Fern­bah­n­gleisen Rich­tung Haupt­bahn­hof gibt und diese ohne­hin an der Über­las­tung kreb­sen. Im S‑Bahn-Netz gilt das von Euch ange­sproch­ene eingeschränk­te Lich­traumpro­fil: Brück­en, Tun­nel usw. der S‑Bahn sind auf kleinere Zug­maße aus­gelegt als die “richtige” S‑Bahn. Das heißt: der aktuelle AKN-LINT — und auch der iLINT — wer­den am ersten Tun­nel zum Cabrio, weil die Tun­nel­höhe zu niedrig ist. Im S‑Bahn-Netz kommt direkt nach Dieb­ste­ich der erste Tun­nel bzw. die erste Unter­führung. Das heißt: für die Fahrt in die Innen­stadt sind Spezial­fahrzeuge in S‑Bahn-Maßen nötig. Ihr kön­ntet nun argu­men­tieren, dass man wenig­stens bis Dieb­ste­ich kommt. Stimmt. Aber ihr müsst zugeben, dass Dieb­ste­ich zwar deut­lich bess­er ist als Eidel­st­edt, aber weit­er­hin vor der Innen­stadt. Und ob Dieb­ste­ich etwas wird, ist trotz aller poli­tis­chen Bekun­dun­gen auch in Fachkreisen eher offen. Dass die Pla­nung kein tolles Ding ist, ist all­ge­mein­er Kon­sens. Oben­drein hat sich auch gegen den Bau vom Fern­bahn­hof Dieb­ste­ich bekan­ntlich eine bre­ite Front an Geg­n­ern gebildet, inkl. Bürgerinitiative.

    Also: wenn ich eine Verbesserung will, muss ich in die Innen­stadt, dafür muss ich ins S‑Bahn-Netz, dafür brauche ich S‑Bahn-Fahrzeuge. Die S‑Bahn-Fahrzeuge brauchen eine Ober­leitung oder eine Strom­schiene, es gibt keine Wasser­stoff-S-Bah­nen und es wird bis 2033 auch keine geben. Bis dahin läuft der Verkehrsver­trag, die S‑Bahn-Züge sind geordert.

    Ist die Frage noch: Ober­leitung oder Strom­schiene. Tech­nisch ist die Strom­schiene ver­mut­lich mach­bar. Entschei­dend ist die Genehmi­gungs­fähigkeit. Die müsstet ihr in Erfahrung brin­gen. Wenn das Land begründ­bar sagt, dass es aus Sicher­heits­be­denken die Strom­schiene für Neubaut­en an höhen­gle­ichen Bah­nübergän­gen nicht mehr genehmi­gen möchte — das von Euch ver­link­te Gutacht­en geht ja davon aus, die Gefahr allein durch den Ein­satz von “Schildern” aus­re­ichend einzudäm­men, was z.B. bei Kindern oder Betrunk­e­nen anzwei­flbar ist — dann fällt die Option raus. Dann bleibt nur die Ober­leitung. Oder ein ganz anderes, gehbares Konzept abseits von Träumereien wie dem Wasser­stof­fzug, die tech­nisch und poli­tisch nicht durch­set­zbar sind. 

    Es bliebe fol­gende Möglichkeit ein­er Verbesserung:

    1. Beibehalt der Infra­struk­tur der AKN, Auf­gabe des Ziels ein­er direk­ten Verbindung zwis­chen Kaltenkirchen, Hen­st­edt-Ulzburg… mit Ham­burgs City, Beibehalt des Umsteigezwangs in der Peripherie.
    2. Verbesserung dieses Umstiegs.

    Das müsstet ihr durch­set­zen, wenn ihr eine kon­struk­tive, mach­bare Alter­na­tive woll­tet. Alles andere heißt Totalopposition.

    • Mit unserem Anliegen stoßen wir auf viel unsach­liche und auch per­sön­liche Kri­tik. Da ist es schon sehr erfreulich, und das nehmen wir mit Dank auf, wenn uns Sachar­gu­mente ent­ge­genge­hal­ten wer­den. Das ermöglicht auch uns einen sach­lichen Aus­tausch, mit dem wir zu ein­er vernün­fti­gen Lösung kom­men wollen. Es wäre schön, wenn dies auch mit den Pro­jek­tver­ant­wortlichen möglich wäre.
      Zunächst ein­mal grund­sät­zlich: Wir sind nicht gegen einen leis­tungs­fähi­gen ÖPNV, nicht ein­mal grund­sät­zliche gegen die S‑Bahn. In der aktuellen Sit­u­a­tion macht es sich die S‑Bahn aber etwas zu ein­fach: Sie stellt ein Max­i­mal­pro­gramm an Anforderun­gen auf (Zwei­gleisigkeit, Ober­leitung, län­gere Bahn­steige, S‑Bahn-Signal­tech­nik (was für ein Anachro­nis­mus!) und sagt dann zur AKN als Pro­jek­t­trägerin: „Mach mal!“. Die AKN macht dann auch. Weil sie — wahrschein­lich zu Recht – meint, dass sie kein Man­dat für Pro­jek­tan­pas­sun­gen hat, macht sie — sturheil gemäß Anforderung der S‑Bahn.
      Wie schön, dass die Poli­tik in SH dann fest­stellt, dass es auch ohne Zwei­gleisigkeit zwis­chen Eller­au und Tanne­neck geht. Da kann man nur sagen: Weit­er so!
      Man kann natür­lich die gehäs­sige Frage stellen, wie notwendig ein Massen­trans­port­mit­tel wie die S‑Bahn im Bere­ich Kaltenkirchen ist, dessen Sitz­platzka­paz­itäten auch an Werk­ta­gen nicht ein­mal zu 10 % genutzt wer­den. An Son­ntage, an denen die Tak­tung trotz ohne­hin min­i­maler Aus­las­tung ver­dop­pelt wer­den soll, sieht die Quote noch trost­los­er aus. Ökol­o­gisch und wirtschaftlich ist das Wahnsinn. Jedes Auto, selb­st ein Ben­zin­er, fährt sin­nvoller. Aber wir stellen den ÖPNV nicht in Frage.
      Die Brennstof­fzelle ist eine sin­nvolle Alter­na­tive zur Ober­leitung, aber aus ver­schiede­nen Grün­den nicht in S‑Bahn-Tun­neln. Diese Alter­na­tive wollen wir aber nicht sofort gedanklich stre­ichen, weil sie für eine Durch­bindung bis Altona in Frage käme. Die Durch­bindung nach Altona hätte den Vorteil, dass sie ohne großen Aufwand real­isier­bar wäre, Anschluss an alle S‑Bahnverbindungen in Ham­burg ermöglicht und den Umsteigezwang auf dem nun wirk­lich ungemütlichen Bahn­hof Eidel­st­edt beseitigt.
      Aber bleiben wir bei der S‑Bahn. Die Alter­na­tive Strom­schiene wurde schon ange­sprochen, aber bish­er nicht ern­sthaft geprüft. Die S‑Bahn Ham­burg hat ein­fach pos­tuliert, dass sie die Ober­leitung will. Dass die 37 Züge, die man für die neue S21 braucht, dadurch pro Stück um 1 Mio. Euro teur­er wer­den, wen kümmert‘s? Zahlen doch Ham­burg und SH. Dass die Ober­leitung störan­fäl­liger ist als jede andere Energiev­er­sorgung, was soll’s? Zugaus­fälle wer­den bei der Pünk­tlichkeit­ser­mit­tlung nicht einbezogen.
      Das Gle­ich­stromgutacht­en wurde wohlweis­lich in den Pla­nung­sun­ter­la­gen nicht aufge­führt. Ganz so ein­fach hätte man dann die Strom­schiene auch nicht abbügeln kön­nen. Der erste Schritt wäre also, diese Vari­ante noch ein­mal vorurteils­frei zu prüfen. Vielle­icht kommt man dann ja zu einem ähn­lichen Ergeb­nis wie beim Verzicht auf den zwei­gleisi­gen Aus­bau zwis­chen Eller­au und Tanne­neck – geht doch.
      Selb­st wenn es größere Prob­leme gäbe, gäbe es noch eine weit­ere Lösung, die ohne Ober­leitung auskommt, der Akku­be­trieb. Nun wird häu­fig einge­wandt, dafür gäbe es keine fer­ti­gen Ange­bote. Für die S‑Bahn gibt es sowieso keine fer­ti­gen Ange­bote. Die S‑Bahn-Züge sind Einze­lan­fer­ti­gun­gen oder Klein­se­rien speziell nach Vor­gaben der S‑Bahn Ham­burg. 1980 gab es auch keine S‑Bahnen mit Ober­leitung. Die Vari­ante musste erst entwick­elt wer­den. Sie ist tech­nisch erhe­blich anspruchsvoller als die Ausstat­tung mit Akkus, die mit dem­sel­ben Strom betrieben wer­den, der aus der Strom­schiene kommt. Es sind keine Trafos und Gle­ichrichter notwendig, die pro S‑Bahn-Zug acht Ton­nen zusät­zlich auf die Waage brin­gen. Es gäbe also aus­re­ichen Platz- und Gewichtsspiel­raum in den Zügen für eine solche Lösung. Man muss es allerd­ings wollen. Die S‑Bahn Ham­burg muss es wollen. Ein­fach­er ist es natür­lich, wenn man auf das Vorhan­dene zurück­greift – die Mehrkosten und den Aufwand tra­gen ja andere.
      Min­is­ter Buch­holz ist zu danken, dass er es der S‑Bahn Ham­burg ganz so ein­fach dann doch nicht machen will. Statt jet­zt die zusät­zlichen Züge zu bestellen, die dann bis zur Inbe­trieb­nahme der aus­ge­baut­en Stecke nur rum­ste­hen wür­den, will er die Beschaf­fung erst anschieben, wenn die Baufer­tig­stel­lung abse­hbar ist. Das gibt allen Beteiligten aus­re­ichend Zeit, sich doch noch ein­mal einge­hen­der mit der Tech­nik zu beschäfti­gen. Wer weiß, vielle­icht fährt dann die AKN mit S‑Bahn-geeigneten Zügen auf der Lin­ie S32 bis nach Harburg?

  2. Moin,

    per­sön­liche Anfein­dun­gen finde ich per­sön­lich sehr schade. Aber natür­lich sollte Ihnen auch bewusst sein, dass andere Men­schen eben­so Inter­essen haben und die Debat­te samt völ­liger Ablehnung nicht nur mir ziem­lich rabi­at erscheint. Die Alter­na­tivvorschläge sind, um es klar zu sagen, zwis­chen Prinzip Hoff­nung und ein­er Vernei­n­ung eines Verbesserungs­be­dar­fes. In jedem Fall erscheint sehr unwahrschein­lich, dass es auf dieses Basis in den näch­sten Jahren eine Verbesserung geben wird. Ich kann jeden Pendler ver­ste­hen, der dafür weniger Ver­ständ­nis hat — weil er jeden Tag mit ein­er schlecht­en Verbindung unter­wegs ist, deren Aus­bau von seinen Mit­bürg­ern block­iert wird. Gle­ich­wohl: Per­sön­lich wer­den sollte es nicht.

    Zu Ihrem Text: Die S‑Bahn Ham­burg sagt gar nichts. Die S‑Bahn ist ein EVU, ein Eisen­bahn-Verkehrsun­ternehmen. Sie fährt auf Streck­en von EIUs, Eisen­bahn-Infra­struk­tu­run­ternehmen. Gegen Ent­gelt. Im Ham­burg­er Netz ist das EIU die DB, nach Kaltenkirchen raus würde es die AKN wer­den. Die S‑Bahn Ham­burg fährt nicht primär aus eigen­em Inter­esse, son­dern auf­grund ein­er Bestel­lung von Verkehrsleis­tung durch die Bun­deslän­der Ham­burg, Schleswig-Hol­stein und Nieder­sach­sen. Die Län­der zahlen der S‑Bahn Ham­burg dafür ein Ent­gelt, das ins­beson­dere die nicht kos­ten­deck­enden Fahrpreise ausgleicht.

    Schleswig-Hol­stein und Ham­burg möcht­en eine durchge­hende S‑Bahn-Verbindung zwis­chen Kaltenkirchen und Ham­burg. Aus diesem Wun­sch ergeben sich die Kon­se­quen­zen, die Sie oben geschildert haben: die Bahn­steige müssen lang genug wer­den, die elek­trischen Züge brauchen Strom und natür­lich sollte die Strecke zumin­d­est da zwei­gleisig sein, wo sich Züge im dicht­en Takt begeg­nen müssen. Son­st entste­hen Wartezeit­en und Ver­spä­tun­gen in eine Rich­tung wer­den zu Ver­spä­tun­gen auch in der anderen Rich­tung. Kein Fahrgast hat Bock auf Ver­spä­tun­gen. Ganz viele von diesen Aus­baut­en sind Aus­baut­en, die auch die AKN irgend­wann mal bräuchte: es sind keine S‑Bahn-spez­i­fis­chen Aus­baut­en, son­dern Aus­baut­en für höhere Leistungsfähigkeit.

    “Man kann natür­lich die gehäs­sige Frage stellen, wie notwendig ein Massen­trans­port­mit­tel wie die S‑Bahn im Bere­ich Kaltenkirchen ist, dessen Sitz­platzka­paz­itäten auch an Werk­ta­gen nicht ein­mal zu 10 % genutzt werden. ”

    Es wäre auch eine däm­liche Frage, weil für ein Verkehrsmit­tel nicht der Tagess­chnitt zählt, son­dern die Belas­tung zu den Spitzen­zeit­en. Sie wür­den schließlich nicht zur Auto­bah­n­fir­ma oder Ihren Auto-pen­del­nden Nach­barn gehen und denen erzählen, dass der A7-Aus­bau ziem­lich­er Blödsinn sei, schließlich sei die Auto­bahn nach Ham­burg nachts sehr frei und im Schnitt gar nicht über­lastet. Davon abge­se­hen ist es das Wesen von Massen­verkehrsmit­teln, dass sie an der End­sta­tion nicht so stark belastet sind wie ein paar Hal­testellen weit­er Rich­tung Zen­trum. Und schließlich habe ich Zweifel, dass Ihre Zahl stimmt. Das wären weniger als 1.500 Fahrgäste pro Tag, und im Bere­ich Kaltenkirchen sind es mehr.

    “An Son­ntage, an denen die Tak­tung trotz ohne­hin min­i­maler Aus­las­tung ver­dop­pelt wer­den soll, sieht die Quote noch trost­los­er aus.”

    Das ist falsch.

    “Diese Alter­na­tive wollen wir aber nicht sofort gedanklich stre­ichen, weil sie für eine Durch­bindung bis Altona in Frage käme.”

    Der S‑Bahnhof Altona ist im Tun­nel. Der neue Fern­bahn­hof Dieb­ste­ich alias Altona-neu wird bekan­ntlich aus Grün­den von ein­er Bürg­erini­tia­tive und Umweltver­bän­den bekämpft. Die Geg­n­er des Fern­bahn­hofs Dieb­ste­ich möcht­en den Bahn­hof grund­sät­zlich nicht ver­legen. Ihnen ist es, wie Sie vielle­icht wis­sen, bere­its gelun­gen, vor Gericht einen Baustopp durchzuset­zen. Ohne­hin war in den Pla­nung­sun­ter­la­gen für den Neubau keine dort endende AKN-Lin­ie vorge­se­hen, die nöti­gen Abstell­gleise fehlen.

    Das heißt: Altona heute ist im Tun­nel. Geht nicht.
    Altona neu kön­nen Sie vorschla­gen, wür­den jedoch Ihr Prob­lem bei der anderen Bürg­erini­tia­tive abladen, die Ihre Lösung nicht haben möchte. Bei­des zusam­men geht nicht: AKN bis Fern­bahn­hof Dieb­ste­ich und kein Bau des Fern­bahn­hofs Diebsteich.

    “Aber bleiben wir bei der S‑Bahn. Die Alter­na­tive Strom­schiene wurde schon ange­sprochen, aber bish­er nicht ern­sthaft geprüft. ”

    Naja, warum denn nicht? Der S‑Bahn kön­nen Sie kaum vor­w­er­fen, dass sie die Strom­schiene nicht kann. Die fährt seit 100 Jahren damit. Ihre Darstel­lung wirkt so, als gäbe es keinen einzi­gen Nachteil. Die S‑Bahn und alle Plan­er hät­ten aber doch gar kein Inter­esse daran, die Strom­schiene zu ver­w­er­fen. Dass sie es trotz­dem tat­en, muss ja einen Grund gehabt haben.

    “Es sind keine Trafos und Gle­ichrichter notwendig, die pro S‑Bahn-Zug acht Ton­nen zusät­zlich auf die Waage brin­gen. Es gäbe also aus­re­ichen Platz- und Gewichtsspiel­raum in den Zügen für eine solche Lösung.”

    Sie stellen die Lösung dar, als hät­ten Sie sich bere­its einge­hend damit auseinan­der geset­zt. Entschei­dend sind fol­gende Fragen:

    - Wie viel Strom braucht man bis Kaltenkirchen, wie groß ist die daraus resul­tierende Akku-Kapazität?
    — Wie teuer ist diese Akkuka­paz­ität, wie zuver­läs­sig die Tech­nik, wie viel Gewicht hat sie, wie lan­glebig sind die Akkus?
    — Schafft die Stromver­sorgung im Ham­burg­er S‑Bahn-Netz den zusät­zlich benötigten “Lade­strom” für Kaltenkirchen — oder müssen zusät­zliche teure Unter­w­erke gebaut werden?
    — Kön­nen die vorhan­de­nen S‑Bahn-Züge umge­baut wer­den? Die aktuelle Bau­rei­he funk­tion­iert mit Ober­leitung und Strom­schiene. Eine durchge­hende Lin­ie Kaltenkirchen-Aumüh­le erfordert den Umbau aller S21-Züge.

    Kön­nen Sie die Fra­gen beantworten?

    “Ein­fach­er ist es natür­lich, wenn man auf das Vorhan­dene zurück­greift – die Mehrkosten und den Aufwand tra­gen ja andere.”

    Der S‑Bahn ist das ziem­lich egal. Die Kosten für Züge sind in das Ent­gelt der Län­der einkalkuliert.

    “Min­is­ter Buch­holz ist zu danken, dass er es der S‑Bahn Ham­burg ganz so ein­fach dann doch nicht machen will. Statt jet­zt die zusät­zlichen Züge zu bestellen, die dann bis zur Inbe­trieb­nahme der aus­ge­baut­en Stecke nur rum­ste­hen wür­den, will er die Beschaf­fung erst anschieben, wenn die Baufer­tig­stel­lung abse­hbar ist. ”

    Ist die Option für die Beschaf­fung abge­laufen, wird es keine Züge mehr zu fest­gelegten Kon­di­tio­nen geben und die Sache kön­nte richtig teuer wer­den. Aus Sicht der Geg­n­er des Aus­baus ist das ein guter Ansatzpunkt. Wenn Sie es schaf­fen, die Beschaf­fung­sop­tion ver­fall­en zu lassen, ist das Pro­jekt mit hoher Wahrschein­lichkeit bis 2033 vom Tisch.

    “Wer weiß, vielle­icht fährt dann die AKN mit S‑Bahn-geeigneten Zügen auf der Lin­ie S32 bis nach Harburg?”

    Möglich, aber nicht vor 2033. Bis dahin hat die S‑Bahn Ham­burg einen gülti­gen Verkehrsver­trag für sämtliche Verkehrsleis­tun­gen im Ham­burg­er S‑Bahn-Netz.

  3. Lieber Verkehrs­plan­er,
    zu Ihrer Antwort doch noch ein paar Anmerkungen:
    Welche Aus­baut­en bräuchte die AKN, um eine höhere Leis­tungs­fähigkeit zu erhalten:
    • Zwei­gleisige Ein­fädelung in Eidel­st­edt: Ja
    • Zwei­gleisiger Aus­bau zwis­chen Quick­born und Eller­au: ja
    • Län­gere Bahn­steige: Nein
    • S‑Bahn Sig­nalan­la­gen­sys­tem: Nein
    • Tiefer­legung der Bahn­schienen in Trog­bahn­höfen: Nein
    • Ober­leitung: Nein
    Allerd­ings wäre eine Rei­he von Maß­nah­men sehr sin­nvoll, die nicht in Angriff genom­men werden:
    • Kreuzungs­freier Aus­bau von Bah­nübergän­gen, ins­beson­dere in Schnelsen (Pin­neberg­er Straße/Süntelstraße), B4 Burg­wedel und Ellerau
    • Schallschutzmaßnahmen
    Speziell zur Ober­leitung, die den Löwenan­teil der Pro­jek­tkosten ausmacht:
    Die Ober­leitung hat dur­chaus Vorteile, auch gegenüber der Strom­schiene, und zwar
    • Bei lan­gen Strecken
    • Bei hohen Geschwindigkeit­en und
    • Bei sehr hoher Leistungsaufnahme.
    Ihre Vorteile kann sie aber nicht ausspie­len, weil kein Punkt für die Aus­baus­trecke rel­e­vant ist. Die Höch­st­geschwindigkeit ist auf 100 km/h lim­i­tiert, die Strecke ist nur 30 km lang ohne Verbindung mit anderen Ober­leitungsstreck­en und die Leis­tungsauf­nahme der Züge beträgt max­i­mal 1.600 kW, was für die Strom­schien völ­lig unkri­tisch ist. Was im Ver­gle­ich zur Strom­schiene gilt, gilt hier auch im Ver­gle­ich zum Akkuantrieb.
    Die Durch­bindung über den Haupt­bahn­hof hin­aus bis nach Berge­dorf und Aumüh­le ist nun ger­ade keine gute Maß­nahme, um Ver­spä­tun­gen zu ver­mei­den. Der Haupt­bahn­hof ist ein berüchtigtes Nadelöhr. Das wird durch die Zuführung ein­er weit­eren Lin­ie (S32), die durch den Aus­bau erforder­lich wird, nicht bess­er. Schon jet­zt ist die S‑Bahn bei der Pünk­tlichkeit­squote deut­lich schlechter als die AKN.
    Natür­lich ist zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und der Umwelt­fre­undlichkeit die Aus­las­tung im Tages­durch­schnitt maßge­blich. Die Aus­las­tung wird nor­maler­weise dadurch angepasst, dass die Behän­gung verän­dert wird. Da sind der Flex­i­bil­ität der S‑Bahn aber Gren­zen geset­zt. Wie lang der Zug ist, entschei­det sich daran, wie hoch der höch­ste Bedarf auf der Strecke ist. Und der wird zwis­chen Berge­dorf und dem Haupt­bahn­hof bes­timmt. Bis Burg­wedel ist die Kapaz­ität aus­re­ichend, bis Quick­born kom­fort­a­bel und danach überdi­men­sion­iert. Durch den geplanten starken Bevölkerungszuwachs östlich des Haupt­bahn­hofs (Ober­bill­w­erder) wird das Missver­hält­nis zwis­chen Kapaz­ität und Bedarf west­lich des Haupt­bahn­hofs noch größer. Auf jeden Fall ist die AKN bess­er in der Lage, auf den unter­schiedlichen Bedarf im Laufe des Tages und auf den Teil­streck­en zu reagieren als die S‑Bahn.
    Was ist falsch an der Aus­sage, dass die Tak­tung an Son­nta­gen ver­dop­pelt wer­den soll und das dadurch die ohne­hin schon geringe Aus­las­tung noch weit­er sinkt?
    Zu Altona gibt es mehrere Möglichkeiten:
    Im Untergeschoss hat die AKN bere­its einen Hal­tepunkt, also ein Schild am Bahn­steig, das anzeigt, wie weit der Lok­führer den Zug vor­fahren soll. Er wird offen­bar bei Son­der­fahrten ange­fahren. Die AKN kann also bere­its heute tech­nisch den Tief­bahn­hof anfahren. Denkbar wäre aber auch, wenn man diese Lösung nicht will, dass die AKN zukün­ftig eben­erdi­ge Gleise nutzt, die son­st nicht mehr benötigt werden.
    Die Pla­nung für Dieb­ste­ich wurde gerichtlich ver­wor­fen, weil die DB keinen Plan für die Autover­ladung hat­te. Dahin­ter steckt eine Rück­sicht­slosigkeit der DB, bei der man sich nur an den Kopf fassen kann. Die DB hat vor eini­gen Jahren die Autozüge aufgegeben. Aber es gibt andere Anbi­eter, die diesen Ser­vice fort­führen. Die DB Netz hat offen­bar Schwierigkeit­en, sich damit anzufre­un­den, dass sie die Gleise diskri­m­inierungs­frei vorhal­ten muss. Was mich nur wun­dert, ist, dass es der DB in sechs Monat­en nicht gelun­gen ist, im Großraum Ham­burg eine Alter­na­tive für die Autover­ladung in Altona zu entwick­eln. Man hätte diese Zeit auch nutzen kön­nen, die Pla­nung für Dieb­ste­ich im Hin­blick auf ein Abstell­gleis für die AKN zu über­prüfen. Im Ver­gle­ich zu den Kosten ein­er Ober­leitung wären die Kosten hier­für mar­gin­al. Flex­i­bil­ität ist offen­bar nicht das, was die DB bei ihrer Pla­nungstätigkeit auszeichnet.
    Die Alter­na­tive Strom­schiene wurde mit Argu­menten ver­wor­fen, die durch ein beste­hen­des Gle­ich­stromgutacht­en wider­legt waren. Dieses von der AKN beauf­tragte Gutacht­en wurde aber in das Plan­fest­stel­lungsver­fahren nicht einge­bracht. Sie ver­ste­hen daher sicher­lich, dass wir von der Aufrichtigkeit der Plan­er nicht voll­ständig überzeugt sind. Inzwis­chen bestätigt NAH.SH, dass die Strom­schiene eine denkbare Alter­na­tive ist. Als Gege­nar­gu­ment wer­den jet­zt Behin­derun­gen während der Bauzeit ins Feld geführt.
    Ihre Fra­gen nach der tech­nis­chen Umset­zbarkeit des Akku­be­triebs kann ich nur durch Plau­si­bil­ität­srech­nun­gen beant­worten. Gern hät­ten wir diese wie auch viele andere Fra­gen einge­hen­der mit fachkundi­gen Gesprächspart­nern aus dem Pla­nungs­bere­ich erörtert. Aber dazu hätte es Gesprächs­bere­itschaft geben müssen, die wir bis­lang schmer­zlich vermissen.
    Zur Plau­si­bil­itäts­be­tra­ch­tung: Bom­bardier bietet eisen­bah­ngeeignete Lithi­um-Ionen-Akkus mit einem Gewicht von 1 Tonne und ein­er Kapaz­ität von 90 kWh an. (Akkus mit gle­ich­er Kapaz­ität wer­den in neuen Aud­is mit einem Gewicht von 700 kg einge­baut.) Die Akkus haben eine Nennspan­nung von 660 Volt, zwei in Rei­he geschal­tet wür­den also eine Span­nung von 1.200 Volt erre­ichen. Der Leis­tungs­be­darf für eine Fahrt von Eidel­st­edt nach Kaltenkirchen beträgt laut Stan­dar­d­isiert­er Bew­er­tung 291 kWh. Mit acht Akkus (Gewicht acht Ton­nen) kön­nte man daher ohne Weit­eres von Eidel­st­edt nach Kaltenkirchen und zurück fahren, ohne aufladen zu müssen. Hinzu kommt, dass die Reku­per­a­tion, also die Wieder­au­fladung durch das Brem­sen, bei der Bedarf­s­rech­nung noch nicht berück­sichtigt wurde. Uns liegt ein Gutacht­en der TU Dres­den vor, nach dem durch den Akku­be­trieb die Max­i­mal­be­las­tung des Strom­net­zes um 13 Prozent gesenkt wer­den kann. Dies liegt daran, dass Akkus gle­ich­mäßig geladen wer­den und man beim Beschle­u­ni­gun­gen auf deren Leis­tung zurück­greifen kann. Der Akku­be­trieb trägt daher wesentlich zur Net­zsta­bil­ität bei. Als im Jahr 2007 der S‑Bahn-Betrieb mit Ober­leitung auf der S3 aufgenom­men wurde, gab es dafür keine Züge. Es mussten Züge der Bau­rei­he 474 mit Pan­tographen und Umwan­dlern nachgerüstet wer­den. Ein solch­er Umbau ist tech­nisch viel anspruchsvoller, als im Werk Züge gle­ich mit Akkus auszus­tat­ten, die dann genau den Strom liefern, der auch aus der Strom­schiene kommt. Wenn es 2007 möglich war, S‑Bahn-Züge mit anspruchsvoller Tech­nik nachzurüsten, warum soll es 2019 oder vielle­icht 2025 nicht möglich sein, S‑Bahn-Züge mit Akkus auszus­tat­ten? Was heute im Test real­isiert wird, ist ungle­ich schwieriger: Da wer­den Züge, die für den Betrieb mit Ober­leitun­gen vorge­se­hen sind, mit Trans­for­ma­toren und Gle­ichrichtern aus­ges­tat­tet, damit Akkus geladen wer­den kön­nen, und die Motoren müssen so aus­gelegt wer­den, dass sie auch mit Gle­ich­strom betrieben wer­den kön­nen. Ver­gle­ich­bar wäre es, wenn eine Ober­leitungs-S-Bahn auch noch mit Akkus aus­gerüstet wer­den müsste.
    In Summe holen wir mit unseren begren­zten Mit­teln nur nach, was im Vor­wege zur Detailpla­nung schon längst hätte geschehen müssen: Die Prü­fung von Alter­na­tiv­en, auch Vari­anten­prü­fung genan­nt. Der Wun­sch eines Kaltenkirch­en­er Bürg­er­meis­ters, ein S‑Bahn-Schild an seinem Bahn­hof befes­ti­gen zu lassen, bedeutet für uns nicht, dass eine ober­leitungs­ge­führte S‑Bahn der sin­nvoll­ste Weg ist, die ÖPNV-Verbindung von Süd­hol­stein nach Ham­burg zu verbessern.

  4. Moin Herr Brandes!

    Ich will keinen end­los lan­gen Text schreiben, daher ver­suche ich die Punk­te unten zusam­menge­fasst zu beant­worten. Ihren Wun­sch nach ein­er tiefer­ge­hen­den Vari­ante­nun­ter­suchung kann ich gut ver­ste­hen. Ger­ade als Anwohn­er. Allerd­ings glaube ich, dass dabei nicht zwin­gend das Ergeb­nis her­auskommt, das Sie vielle­icht wün­schen. Das sollte man im Auge behal­ten. Am Ende sehen die Forderun­gen der Bürg­erini­tia­tive ja im Prinzip für mich so aus, dass sich ide­al­er­weise gar nichts ändern soll. Kein zweites Gleis, keine Ober­leitung, keine Strom­schiene — dafür soll eine Unter­tun­nelung für die Straße und Lärm­schutz geprüft wer­den, die die Sache ziem­lich teuer machen. Ide­al­er­weise ste­ht am Ende des Prozess­es doch ein Kom­pro­miss, mit dem alle leben kön­nen: Die Anwohn­er, die Pendler, das Land. Das Land hat mit dem Verzicht auf das zweite Gleis schon zurück­gesteckt. Die Forderun­gen, die jet­zt kom­men, wirken aber über­haupt nicht ent­ge­gen kom­mend, son­dern mehr nach 100 % Max­i­mal­pro­gramm. Das wird nicht zu einem guten Kom­pro­miss für alle führen können.

    Im Detail:
    — Aus­baut­en: Jede Maß­nahme erhöht für sich genom­men schon die Leis­tungs­fähigkeit und Kapaz­ität der Bahn­strecke. Auch län­gere Bahn­steige. Sie ermöglichen län­gere Züge, die mehr Fahrgäste trans­portieren kön­nen. Lärm­schutz und Besei­t­i­gung der Bah­nübergänge, wie Sie vorschla­gen, kön­nen sin­nvolle Maß­nah­men sein. Sie erhöhen aber nicht die Leis­tungs­fähigkeit und Kapaz­ität der Bahn­strecke. Sie reduzieren die Belas­tung der Anwohn­er bzw. erhöhen die Leis­tungs­fähigkeit und Kapaz­ität der Straße für den Autoverkehr. Bei der S21 gilt: Mit der S21 gehen die Schranken im Berufsverkehr, wenn die Straße beson­ders belastet ist, nicht öfter oder länger runter. Und die S‑Bahn-Züge sind nicht lauter als die AKN-Züge. (Übri­gens: Das “S‑Bahn-Sig­nal­sys­tem” kenne ich nicht. Die S‑Bahn fährt mit dem gle­ichen Sig­nal­sys­tem wie die AKN. Ks-Sig­nale, PZB-Sicherung. Es kann sein, dass die AKN eine andere Soft­ware auf den Zügen hat.)
    Zusam­men­fas­sung: Viele S21-Aus­baut­en wären so oder so für einen besseren Betrieb auf der AKN-Strecke sin­nvoll oder abse­hbar sog­ar nötig. Lärm­schutz und Besei­t­i­gung von Bah­nübergän­gen sind Dinge, die nicht aus Bah­n­töpfen bezahlt wer­den soll­ten, wenn primär der Sta­tus Quo verbessert wer­den soll.

    - Zur Kapaz­ität: Auch die S‑Bahn kann Züge stärken und schwächen. Das heißt: sie kann Zugteile an- oder abhän­gen. Sie kann damit auf unter­schiedlich starke Nach­frage reagieren. Das geht auf Bahn­höfen ent­lang der Strecke. Bei der S21 kön­nte man in Eidel­st­edt, Burg­wedel, Quick­born, … den Vol­lzug (6 Wagen) auf einen Kurz­zug (3 Wagen) kürzen. Das dauert aber etwa 2 Minuten, weshalb man es nicht vor­sah. In Ober­bill­w­erder wird ein neues Wohnge­bi­et entste­hen, das ist richtig. Berück­sichti­gen Sie aber: Das sind “nur” 15.000 Ein­wohn­er mehr. In der Liga spie­len die zusät­zlichen Bauge­bi­ete in Eidel­st­edt, Schnelsen, Hasloh,…Kaltenkirchen auch. Und bedenken Sie, dass auf der Berge­dor­fer S‑Bahn ohne­hin das Ange­bot dop­pelt so dicht sein soll: im Berufsverkehr fährt neben der S21 die Ver­stärk­er­lin­ie S2 nach Berge­dorf. In den Neben­zeit­en wird die S21 in Berge­dorf alle 10 Minuten rollen, nach Kaltenkirchen nur alle 20 Minuten.
    Faz­it: Die S‑Bahn kann eben­so auf unter­schiedliche Nach­frage reagieren wie die AKN.

    - Zur Sit­u­a­tion in Altona: Die Bürg­erini­tia­tive bzw. die Umweltver­bände in Altona haben den Autozug nur als Aufhänger genom­men, um das Pro­jekt zu ver­hin­dern. Die DB-Pla­nung soll sehr schlampig und damit angreif­bar gewe­sen sein. Der fehlende Autozugter­mi­nal ist nur ein gravieren­der Fehler, der allein für einen Baustopp reichte. Es gibt noch weit­ere. Das Ziel der Bürg­erini­tia­tive ist, den Fern­bahn­hof in Altona-Zen­trum zu behal­ten. Das kön­nte klap­pen. Damit wäre eine AKN nur bis Dieb­ste­ich richtig sinnlos.
    Es gibt AKN-Hal­tetafeln in Altona im Tun­nel, weil die “alten” AKN-Züge durch den ganzen City-Tun­nel fahren dür­fen und das bei Umleitun­gen auch schon gemacht haben. Diese Züge sind aber keine Wasser­stof­fzüge, son­dern ein­fache Diesel-/Strom­schiene-Hybride. Zudem haben die “alten” AKN-Züge das S‑Bahn-Lich­traumpro­fil. Lich­traumpro­fil heißt, wie weit das Fahrzeug nach links, rechts und oben Platz hat. Bei der S‑Bahn Ham­burg ist das in der Innen­stadt deut­lich enger als bei ein­er nor­malen Eisen­bahn. Die neuen AKN-LINT haben das nor­male Lich­traumpro­fil. Deshalb wür­den sie auf der Fahrt in die Ham­burg­er Innen­stadt wahlweise bei der Ein­fahrt in den Bahn­hof Altona oder kurz vor der Hol­sten­straße (Unter­führung) zum Cabrio abrasiert. Sie sind zu hoch für das S‑Bahn-Netz. Der Wech­sel auf die Fern­bah­n­gleise zur Ein­fahrt nach Altona (Fern­bahn) sollte möglich sein, kön­nte jedoch ein “Über­w­er­fungs­bauw­erk” benöti­gen. Das ist eine Brücke oder ein Tun­nel, damit die von der S‑Bahn zur Fern­bahn wech­sel­nde AKN nicht die S‑Bahn in die Gegen­rich­tung block­iert, deren Gleis sie son­st höhen­gle­ich queren muss.

    Faz­it: In Altona gibt es wenig Pla­nungssicher­heit, da die seit vie­len Jahren laufend­en DB-Pla­nun­gen zur Ver­lagerung von Dieb­ste­ich schlampig sind und vor Gericht erfol­gre­ich ange­grif­f­en wur­den. Es gibt mas­siv­en Wider­stand von Umweltver­bän­den und Bürg­erini­tia­tiv­en gegen eine Ver­lagerung der Fern­bahn nach Dieb­ste­ich. Eine AKN-Ver­längerung nur bis Dieb­ste­ich ist keine gute Alter­na­tive zur Durch­fahrt in die Innenstadt.

    - Zum Akku-Konzept: Die 8 Akkus mit 8 Ton­nen Gewicht haben auf dem Papi­er eine aus­re­ichende Kapaz­ität für Kaltenkirchen, richtig. Frage hier: hal­ten die Akkus ihre Kapaz­ität aus­re­ichend lang? Wenn ich zusät­zliche Akkus rein­schrauben muss, weil nach einem Jahr Dauer­be­trieb nur noch 80 % Kapaz­ität da sind, wird es teur­er und schw­er­er. Dann wiegt die nötige Akkutech­nik mehr als der Ober­leitungs-Trafo, dessen Gewicht (8 Ton­nen) von Seit­en der Bürg­erini­ti­aitve immer wieder (zurecht) kri­tisiert wird. Zudem sind weit­er­hin die Fra­gen: wie teuer sind die Akkus? Wie zuver­läs­sig läuft das? Braucht die S‑Bahn wom­öglich einen zusät­zlichen Triebzug als Reserve für länger andauernde Repara­turen, weil sie nicht mehr einen effizien­ten gemein­samen Reserve­pool für S21 und S3 bilden kann, die bei­de mit Ober­leitung und Strom­schiene unter­wegs wären? Zur Spitzen­last­studie: bei der S21-Akku-Idee ist die Sit­u­a­tion eine andere als bei der TU-Dres­den-Studie. Die Akkus für die Fahrt nach Kaltenkirchen müssen im Bestand­snetz der S‑Bahn aufge­laden wer­den. Das heißt, die Belas­tung der S‑Bahn-Stromver­sorgung in Ham­burg wird deut­lich ansteigen. Die S21-Akkus kön­nten die Spitzen­last wieder etwas senken. Aber es wird nur ein Teil der Züge mit Akkus unter­wegs sein — die S1, S2, S3, S4, S11 und S31 sind ohne Akkus am Start. Es muss also weit­er abgeschätzt wer­den, ob die S‑Bahn-Stromver­sorgung in Ham­burg genug Reser­ven hat, die S21-Akkus unter­wegs aufzu­laden. Son­st wären Aus­baut­en der Stromver­sorgung nötig, beispiel­weise ein weit­eres Unter­w­erk. Das kostet etwa 4–5 Mio. Euro.

    Faz­it: Die reine tech­nis­che Mach­barkeit ist nur ein Aspekt bei der Betra­ch­tung von alter­na­tiv­en Energi­etech­niken. Kosten und Zuver­läs­sigkeit spie­len eben­so eine Rolle.

  5. - Zu Ober­leitung vs. Strom­schiene: Aus mein­er Sicht ist eine Strom­schiene eine gute Lösung für den Betrieb. Warum das Land die Lösung nicht einge­hend geprüft hat, soll­ten Sie her­aus­find­en. Wenn es eine fehlende Genehmi­gungs­fähigkeit (Berührungss­chutz) ist, wäre das schnell erkennbar und nachvol­lziehbar. Davon abge­se­hen sprechen natür­lich weit­ere Dinge grund­sät­zlich für die Ober­leitung, die aber bei der S21 tat­säch­lich aktuell weniger rel­e­vant sind. Würde man die Strecke aus ihrer Insel­lage im elek­tri­fizierten Netz her­aus­holen wollen, wäre die Ober­leitung bess­er. Das ist nicht abse­hbar. Kosten­mäßig dürfte die Strom­schiene in ein­er Liga mit der Ober­leitung spie­len: es wer­den deut­lich mehr Unter­w­erke nötig. Was den “E‑Smog” ange­ht, haben wir bei der Strom­schiene grund­sät­zlich die gle­iche Sit­u­a­tion wie bei der Ober­leitung: es gibt elek­trische und mag­netis­che Felder. Gesund­heitlich sehe ich keinen Anlass zur Sorge. Bahn­strom, ob per Ober­leitung oder per Strom­schiene, set­zen wir in dieser Gesellschaft seit bald 5 Gen­er­a­tio­nen ein. Wir haben über 10.000 Kilo­me­ter mit Ober­leitung elek­tri­fizierte Bahn­streck­en in Deutsch­land. Gravierende Auswirkun­gen ken­nt man nach der Zeit und bei dem Umfang. Vorteil Strom­schiene: Man sieht die Leitung nicht aus dem Fenster.

  6. Hal­lo Herr Verkehrsplaner,
    zu Ihren ein­lei­t­en­den­den Bemerkung eine grund­sät­zliche Antwort: Wir sind nicht gegen Verbesserun­gen im ÖPNV und sehen dur­chaus Verbesserungspoten­zial auf der Verbindung zwis­chen Kaltenkirchen und Ham­burg. Es gab schon ein­mal eine solche Verbesserung, näm­lich eine abendliche Durch­bindung vom Haupt­bahn­hof nach Neumün­ster. Warum es sie heute nicht mehr gibt, entzieht sich unser­er Ken­nt­nis. Der eigentliche Grund ist wohl, dass die S‑Bahn das nicht wollte.
    Die beste­hen­den Bahn­steige zwis­chen Kaltenkirchen und Eidel­st­edt sind für eine Dreier­trak­tion VTA aus­gelegt, also auf gut 90 Meter. Ein LINT54 hat dort auch als Zweier­trak­tion Platz, nicht aber ein S‑Bahn-Vol­lzug, der 132 Meter plus Anhal­tre­serve braucht. Ein LINT54 in Dop­pel­trak­tion ist bei derzeit­iger Lin­ien­führung zu jed­er Zeit aus­re­ichend. Insofern beste­ht ohne S‑Bahn kein Bedarf für eine Bahn­steigver­längerung. Einzig von der Zwei­gleisigkeit hätte auch die AKN einen Nutzen.
    Das S‑Bahn-Sig­nal­sys­tem gibt es tat­säch­lich https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnsignale_in_Deutschland , die Instal­la­tion ist im Kosten­rah­men für das Pro­jekt auch vorge­se­hen. Es ist genau­so eine Insel­lö­sung wie die S‑Bahn Hamburg.
    Natür­lich kann auch ein S‑Bahnzug gestärkt oder geschwächt wer­den. Allerd­ings muss ein Zugteil abgestellt wer­den kön­nen und man muss die nötige Zeit dafür haben. Eidel­st­edt schei­det aus, weil dort kün­ftig in der Hauptverkehrszeit drei Züge in zehn Minuten verkehren. Burg­wedel hat kein Abstell­gleis. Einzig Quick­born kön­nte tech­nisch funk­tion­ieren. Das würde aber das Fahrplankonzept belas­ten. Es wäre zu prüfen, ob das mit dem ein­gleisi­gen Verkehr zwis­chen Eller­au und Tanne­neck noch kom­pat­i­bel ist.
    Das Prob­lem von Ober­bill­w­erder ist, dass die S21/S2 schon jet­zt sehr gut aus­ge­lastet sind und Ober­bill­w­erder als autoarmer Stadt­teil konzip­iert wird. Ob das klap­pen kann bei ein­er Vorstadt, die gle­ich weit vom Ham­burg­er Zen­trum ent­fern ist wie Bön­ning­st­edt, mag man bezweifeln, aber es ist nun ein­mal der Plan, einen Modal Mix mit 20 % MIV )motorisiert­er Indi­vid­u­alverkehr) zu erre­ichen. Insofern kommt aus der neuen Ein­wohn­erzahl eine ungle­ich höhere Belas­tung auf die S‑Bahn zu als aus Bevölkerungszuwäch­sen nördlich von Burg­wedel. Wobei Gemein­den in SH keine beson­deren Bevölkerungszuwächse pla­nen. Intra­plan geht von einem Wach­s­tum der Erwerb­stäti­gen­zahl z.B. in Bön­ning­st­edt im Zeitraum 2008 bis 2025 von 1,2 % aus, das sind 28 Per­so­n­en, für Hasloh beträgt bei gle­ich­er Steigerungsrate der Zuwachs 5 Per­so­n­en, für Quick­born 182 Per­so­n­en. Außer­dem: Je weit­er man sich vom Ham­burg­er Stad­trand ent­fer­nt, desto geringer wird der Pendler­an­teil nach Hamburg.
    Auf jeden Fall geht die Stadt­pla­nung Ham­burg davon aus, dass die beste­hen­den S‑Bahn-Kapaz­itäten für den Zusatzbe­darf aus Ober­bill­w­erder nicht aus­re­ichen. Derzeit ist als Lösung der Ein­satz von Langzü­gen geplant. Die kom­men aber über Eidel­st­edt wenig­stens in Rich­tung Kaltenkirchen nicht hin­aus. Ich bin ges­pan­nt, wie dieser Kon­flikt gelöst wer­den soll.
    Wenn Altona-Nord nicht kommt, dann haben unsere dies­bezüglichen Ideen natür­lich keine Basis. Das kann ja dann nur heißen, dass man in Alter­na­tiv­en pla­nen sollte. Nichts Anderes ver­suchen wir.
    Dazu gehört auch die Frage nach dem Zug­ma­te­r­i­al. Hier sind wir noch nicht ver­tieft eingestiegen, aber wäre es nicht denkbar, dass die AKN Züge beschafft, die dem Lich­traumer­forder­nis der S‑Bahn entsprechen wie der VTA? Das wäre deut­lich gün­stiger als der Oberleitungsbau.
    Die Lebens­dauer neuer Akkus macht im PKW-Bere­ich offen­bar keine Prob­leme. Ob das auch für den Bahn­be­trieb so gilt, wird man sehen müssen. Allerd­ings dürfte der Akku­tausch auch kein größeres tech­nis­ches Prob­lem darstellen. Man kön­nte auch eine Idee aus dem PKW-Bere­ich übernehmen, die Akkus nicht während der Fahr aufzu­laden, son­dern an den End­bahn­höfen zu tauschen. In Sevil­la fährt eine Straßen­bahn ohne Ober­leitung, die nur an den Hal­testellen aufge­laden wird. Auch das kön­nte eine Vari­ante sein. Es ist derzeit enorm viel Bewe­gung in der Elek­tro­mo­bil­ität. In dieser Zeit eine Ober­leitungs-Insel­lö­sung zu bauen, erscheint dann doch etwas phantasielos.
    Ob die S‑Bahn für die neuen Lin­ien genug Strom­re­ser­ven hat, muss man natür­lich prüfen. Allerd­ings wird auf jeden Fall eine höhere Belas­tung auf das Netz zukom­men, allein durch die S32. Ich ver­mute, dass der Akku­be­trieb eher sta­bil­isierend wirkt. Im Übri­gen müsste ja auch für die Ober­leitung zusät­zlich Strom bere­it­gestellt werden.

  7. Moin Herr Brandes!

    “Es gab schon ein­mal eine solche Verbesserung, näm­lich eine abendliche Durch­bindung vom Haupt­bahn­hof nach Neumün­ster. Warum es sie heute nicht mehr gibt, entzieht sich unser­er Ken­nt­nis. Der eigentliche Grund ist wohl, dass die S‑Bahn das nicht wollte.”

    Der S‑Bahn waren die weni­gen Zug­fahrten im 40-Minuten-Takt recht egal. Die Fahrten waren Ham­burg zu teuer, denn die S‑Bahn bzw. ihre Konz­ern­schwest­er DB Netz nahm die vollen, reg­ulären Trassen- und Sta­tion­sent­gelte. Ins­ge­samt eine sechsstel­lige Euro-Summe pro Jahr. Dazu kamen die Gehäl­ter für die AKN-Lok­führer mit Spät-/Nachtzuschlag. Ins­ge­samt waren die Touren hochde­fiz­itär und bracht­en aus Ham­burg­er Sicht zu wenig für’s Steuergeld. Damals fuhr die AKN ab 19.30 Uhr nur noch alle 40 Minuten. Viele Ham­burg­er in Eidel­st­edt und Schnelsen nutzten wegen der miesen AKN-Tak­tung trotz Durch­fahrt lieber die Metrobusse, die ja auch direkt durch­fahren. Am Ende wur­den die Durch­fahrten eingestellt und stattdessen ein 20-Minuten-Takt bis Eidel­st­edt bis 23 Uhr eingeführt.

    20-Minuten-Takt mit Durch­fahrt hätte die AKN übri­gens nicht gekon­nt. Zu wenig Fahrzeuge — und die ein­gleisige Betrieb­s­führung in Eidel­st­edt passt nicht zu Durch­fahrten im 20-Minuten-Takt. Eine der S21-Aus­baut­en, die auch der AKN was gebracht hätten.

    “Ein LINT54 in Dop­pel­trak­tion ist bei derzeit­iger Lin­ien­führung zu jed­er Zeit aus­re­ichend. Insofern beste­ht ohne S‑Bahn kein Bedarf für eine Bahnsteigverlängerung.”

    Eine stärkere Nutzung des ÖPNV, wie Sie es ja auch wollen, heißt mehr Men­schen im Zug. Dazu kommt weit­er­er, stark­er Zuzug an die AKN-Strecke von heute schon geplant weit­eren über 10.000 Men­schen, ver­glichen mit 2015. Viele davon wer­den mit der Bahn pen­deln. Entschei­dend ist: Reicht die LIN­T54-Dop­pel­trak­tion für alles oder wird’s bald knapp im Berufsverkehr? Dann bräucht­en wir län­gere Bahn­steige. Wenn Sie sagen: der LIN­T54-Dop­pel wird sich­er auf ewig reichen, dann brauchen wir sie sich­er nicht. Danach sieht’s aber nicht aus.

    “Das S‑Bahn-Sig­nal­sys­tem gibt es tat­säch­lich https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnsignale_in_Deutschland , die Instal­la­tion ist im Kosten­rah­men für das Pro­jekt auch vorge­se­hen. Es ist genau­so eine Insel­lö­sung wie die S‑Bahn Hamburg.”

    Lesen Sie mal hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Sv-Signalsystem#Hamburg im Abschnitt “Ham­burg”.
    -> “Nach und nach wer­den diese bei Stell­w­erk­sneubaut­en durch Ks-Sig­nale ersetzt.[6]”. Mich würde sehr wun­dern, wenn an der AKN ein Sig­nal­sys­tem aufge­baut wer­den soll, das bei der Ham­burg­er S‑Bahn im Kern­netz abge­baut wird. Zumal es für die S‑Bahn gar nicht nötig ist.

    “Natür­lich kann auch ein S‑Bahnzug gestärkt oder geschwächt wer­den. Allerd­ings muss ein Zugteil abgestellt wer­den kön­nen und man muss die nötige Zeit dafür haben. ”

    Richtig.

    “Eidel­st­edt schei­det aus, weil dort kün­ftig in der Hauptverkehrszeit drei Züge in zehn Minuten verkehren. Burg­wedel hat kein Abstellgleis.”

    Burg­wedel kön­nte ein Abstell­gleis bekommen.

    “Einzig Quick­born kön­nte tech­nisch funk­tion­ieren. Das würde aber das Fahrplankonzept belasten.”

    Das Fahrplankonzept ist mit dem Verzicht auf den zwei­gleisi­gen Aus­bau Eller­au-Tanne­neck ohne­hin Maku­latur. In eine Rich­tung müssen die Züge nun defin­i­tiv ohne­hin warten. Denken Sie mal einen Schritt weit­er, was man in genau dieser Zeit statt rum­ste­hen auch machen kön­nte. Dann ist der Zeitver­lust durch Stärken/Schwächen nur noch in eine Rich­tung da.

    “Ob das klap­pen kann bei ein­er Vorstadt, die gle­ich weit vom Ham­burg­er Zen­trum ent­fern ist wie Bön­ning­st­edt, mag man bezweifeln”

    Würde ich auch.

    “Wobei Gemein­den in SH keine beson­deren Bevölkerungszuwächse pla­nen. Intra­plan geht von einem Wach­s­tum der Erwerb­stäti­gen­zahl z.B. in Bön­ning­st­edt im Zeitraum 2008 bis 2025 von 1,2 % aus, das sind 28 Per­so­n­en, für Hasloh beträgt bei gle­ich­er Steigerungsrate der Zuwachs 5 Per­so­n­en, für Quick­born 182 Personen.”

    Intra­plans Gutacht­en ist uralt. Wir haben die neuen Groß-Sied­lun­gen in Ham­burg am Hör­gensweg und an der Auto­bahn in Schnelsen, wir haben die “Neue Mitte” in Hasloh. Hen­st­edt-Ulzburg ist seit 2011 um über 1.000 Ein­wohn­er gewach­sen und weist weit­er neue Bauge­bi­ete aus, in Kaltenkirchen drehen sich die Kräne. Was Intra­plan bis 2025 prog­nos­trizierte, war viel zu niedrig und das Wach­s­tum hält weit­er an.

    “Auf jeden Fall geht die Stadt­pla­nung Ham­burg davon aus, dass die beste­hen­den S‑Bahn-Kapaz­itäten für den Zusatzbe­darf aus Ober­bill­w­erder nicht aus­re­ichen. Derzeit ist als Lösung der Ein­satz von Langzü­gen geplant. Die kom­men aber über Eidel­st­edt wenig­stens in Rich­tung Kaltenkirchen nicht hin­aus. Ich bin ges­pan­nt, wie dieser Kon­flikt gelöst wer­den soll.”

    Die Ver­stärk­er­lin­ie S2 ist langzug­tauglich. Mit Langzü­gen auf der S2 steigt das Sitz(!)platzangebot um 1.250 Plätze pro Stunde und Rich­tung. Nach HVV-Richtlin­ien kann den Fahrgästen auch Ste­hen zuge­mutet wer­den, da es nur 11 Minuten bis Hbf sind. Ober­bill­w­erder soll 10.000 Men­schen aufnehmen. Wir brauchen gar nicht lang zu disku­tieren: Das ist über­haupt kein Prob­lem, solange nicht mehr als 40 % der neuen Ein­wohn­er mor­gens zur sel­ben Zeit bin­nen ein­er Stunde in die Stadt fahren will.

    “Dazu gehört auch die Frage nach dem Zug­ma­te­r­i­al. Hier sind wir noch nicht ver­tieft eingestiegen, aber wäre es nicht denkbar, dass die AKN Züge beschafft, die dem Lich­traumer­forder­nis der S‑Bahn entsprechen wie der VTA?”

    Das wäre denkbar.

    “Das wäre deut­lich gün­stiger als der Oberleitungsbau.”

    Nicht sich­er, da es eine Son­der­en­twick­lung wäre und die AKN eine sehr kleine Stück­zahl nur abnehmen kann. Der LINT ist ein Fahrzeug von der Stange mit mehreren hun­dert gebaut­en Zügen und deshalb bil­liger. So kam die AKN zum LINT.

    “In dieser Zeit eine Ober­leitungs-Insel­lö­sung zu bauen, erscheint dann doch etwas phantasielos.”

    Gegenrede: Solange alle Alter­na­tiv­en nur Träumerei sind, ist die Ober­leitung prag­ma­tisch. Da weiß ich: das funk­tion­iert und ich habe 2025 eine S‑Bahn. Bei phan­tasievollen Vorschlä­gen sitze ich mit Pech 2030 da und habe ein großes Problem.

    “Im Übri­gen müsste ja auch für die Ober­leitung zusät­zlich Strom bere­it­gestellt werden.”

    Aber nicht im Ham­burg­er Netz.

  8. Moin Herr Verkerhsplaner!

    Län­gere Bahn­steige: Die Bahn­steigver­längerung ist nur auf S‑Bahn-Dop­pel­trak­tion aus­gelegt, d.h. 132 m plus Brem­sun­ge­nauigkeit. Für Lint54 in Dreier­trak­tion würde das nicht reichen. Eine weit­ere Ver­längerung ist aber nicht möglich. Aus dem Plan­fest­stel­lungs­beschluss für den Ham­burg­er Teil des Pro­jek­ts A1/S21 (Seite 53):“ Um dieselbe Anzahl von Fahrgästen mit der AKN befördern zu kön­nen, müsste ein Lint 54 in Dreifach­trak­tion zum Ein­satz kom­men und die Bahn­steige wären auf 162 m zzgl. Brem­sun­ge­nauigkeit zu ver­längern. Solche Bahn­stei­glän­gen wären ins­beson­dere in den Trog­bahn­höfen nicht zu realisieren.“ 

    Sig­nalan­la­gen: Aus dem Erläuterungs­bericht für den schleswig-hol­steinis­chen Teil der Plan­fest­stel­lung­sun­ter­la­gen für das Pro­jekt A1/S21 (Seite13):

    „Dabei wer­den im Mit­fall 2025 fol­gende Infra­struk­tu­raus­baut­en vorgenommen:
    −Zwei­gleisige Verknüp­fung mit dem S‑Bahn-Bestand­snetz in Eidel­st­edt auf
    Ham­burg­er Stadtgebiet
    −Zwei­gleisigkeit auf der AKN-Strecke zwis­chen Eidel­st­edt bis kurz vor Ulzburg Süd.
    Hierzu muss noch der län­gere ein­gleisige Abschnitt Quick­born – Tanne­neck in
    Schleswig-Hol­stein zwei­gleisig aus­ge­baut werden
    −Aus­bau der Abstell- und Wen­dean­lage in Quick­born ein­schl. Gleiswech­sel zwischen
    Quick­born Süd und Quick­born (Ver­längerung vorh. Abstell­gleis um ca. 13 m)
    −Elek­tri­fizierung der Strecke Eidel­st­edt – Kaltenkirchen mit Wech­sel­strom 15 kV/16,7
    Hz ein­schließlich Sys­temwech­sel­stelle Gleichstrom/Wechselstrom zwischen
    Eidel­st­edt und Eidel­st­edt Zentrum
    −Ver­längerung der Bahn­steige auf 138 m für S‑Bahn-Vol­lzug-Länge (132 m) und
    Bahn­steiger­höhung auf 96 cm
    −Anpas­sung der Signaltechnik
    −Ein­rich­tung von Selb­stabfer­ti­gungsan­la­gen (SAT)
    −Ein­rich­tung eines IMS (Infor­ma­tions- und Meldesystems)“ .
    Zu bezweifeln ist fern­er, ob die AKN etwas von der Ein­rich­tung von Selb­stabfer­ti­gungsan­la­gen und der Ein­rich­tung eines IMS hat.

    An- bzw. Abkopplung
    Eine Wartezeit in Quick­born gibt es nur in Rich­tung Nor­den. Dort kön­nten Zugteile abgekop­pelt wer­den. Aber sie müssten in Rich­tung Süden wieder angekop­pelt wer­den. Ankop­peln dauert länger als Abkop­peln, ca. drei Minuten. In Rich­tung Süden ist der Fahrplan aber so eng getak­tet, dass nicht ein­mal ein Stopp in Schnelsen-Süd möglich ist. Dieser wird ein bis zwei Minuten erfordern. Wir sind sehr ges­pan­nt, wie dieser Zeitver­lust wieder aufge­holt wer­den soll. Weit­ere drei Minuten wür­den eine echte Fahrzeitver­längerung bedeuten und damit einen echt­en Vorteilsver­lust. Für den Nutzen-Kosten-Fak­tor kön­nte das tödlich sein.

    Bevölkerungsen­twick­lung
    Ich würde noch nicht ein­mal in Abrede stellen, dass die Daten­ba­sis für intra­plan über­holt ist. Allerd­ings sind dies die Dat­en, die uns zu Ver­fü­gung ste­hen und mit denen das Pro­jekt begrün­det wird. Solange wir keine belast­baren besseren Dat­en haben, hal­ten wir uns an das, was uns von der Pro­jek­t­trägerin genan­nt wird.
    Gle­ich­es gilt für die Stadt­pla­nung Ham­burg bezüglich des Pro­jek­ts Ober­bill­w­erder. Hier sind 7.000 Wohnein­heit­en für 15.000 Men­schen sowie 4.000 bis 6.000 Arbeit­splätze geplant. Der Ein­satz von Langzü­gen ist nicht unsere Idee, son­dern stammt von dem für dieses Pro­jekt beauf­tra­gen Verkehrs­plan­er. Im ersten Durch­gang wollte man die Tak­tung erhöhen, scheit­erte dabei aber wohl am Haupt­bahn­hof. Schau’n wir mal, wann man real­isiert, dass kün­ftig die S21 nicht mehr auss­chließlich an der Elbaus­traße enden soll, son­dern auch in Quick­born und Kaltenkirchen.

    Zugal­ter­na­tiv­en
    Der ET 490.1 ist mit einem Stück­preis von acht Mio. Euro kein Son­derange­bot. Für die S21 mit Ober­leitung wer­den 39 neue Zugein­heit­en benötigt. Für einen AKN-Betrieb mit Durch­bindung zum Haupt­bahn­hof wäre wohl nur gut die Hälfte dieser Anzahl erforder­lich. Von Bom­bardier erfuhren wir, dass Klein­se­rien von zehn bis 15 Fahrzeu­gen für Nebe­nah­nen nicht ungewöhn­lich sind. Die Beschaf­fungskosten soll­ten daher nicht das Hin­der­nis sein.
    Aber man kön­nte auch klein anfan­gen. Der ET 474 eignet sich offen­sichtlich her­vor­ra­gend als Bas­is­fahrzeug für An- und Umbaut­en. Die bish­eri­gen S‑Bahnen mit Ober­leitung waren ja keine Neuen­twick­lun­gen, son­dern Umbaut­en von beste­hen­den ET 474ern. Dieser Typ hat auch noch lange nicht aus­ge­di­ent, son­dern soll im Rah­men eines Mod­ernisierung­spro­grams in den näch­sten Jahren umfassend ertüchtigt wer­den. Was läge also näher, als ein Aus­bil­dungs- und Entwick­lung­spro­gramm für ange­hende Eisen­bah­n­mecha­tron­iker und Elek­troin­ge­nieure zu in ini­ti­ieren mit dem Ziel, ein oder mehrere Fahrzeug(e) dieser Serie mit Bah­nakkus auszus­tat­ten? Dann kön­nte man im prak­tis­chen Betrieb aus­pro­bieren, ob das funk­tion­iert und wo es klemmt. Zur Not kann man ja jed­erzeit wieder auf die Stromab­nehmer zurück­greifen. Natür­lich soll­ten vorher die Kinderkrankheit­en der 490er über­wun­den sein.

  9. Moin Herr Brandes!

    Die Bahn­steigver­längerung ist exakt auf S‑Bahn-Dop­pel­trak­tion aus­gelegt, Sie haben völ­lig Recht. Dort wird man damit keine Dreifach­trak­tion LINT54 ein­set­zen kön­nen und uni­versell (also mit beliebi­gen Fahrzeugkonzepten) nutzbar wür­den die 135 Meter auch nicht. Gle­ich­wohl: län­ger­er Bahn­steig heißt län­gere Züge heißt mehr mögliche Kapaz­ität. Und: Auch ohne S‑Bahn-Fahrzeuge ließen sich die 135 Meter nutzen. Den LINT gibt es auch als 81 Meter lange Vari­ante (LINT81). Gekup­pelt mit den LINT54 kommt man genau bei 135 Meter raus. Und viel länger als 135 Meter wird man die Tun­nel-Bahn­steige in H‑U, Kaki und Eidel­st­edt Zen­trum nicht machen kön­nen, ohne dass es richtig teuer wird.

    Faz­it: Län­gere Bahn­steige brin­gen mehr mögliche Kapaz­ität. Ob man die Kapaz­ität braucht, wäre zu klären, scheint aber gut möglich. 135 Meter Bahn­stei­glänge kön­nten das Max­i­mum des sin­nvoll Mach­baren sein. Sie lassen per­fekt zur S‑Bahn-Länge (Dop­pel­trak­tion: 132 Meter lang). Man kön­nte sie aber mit geeigneten Fahrzeugkonzepten auch anders nutzen.

    “Sig­nalan­la­gen: Aus dem Erläuterungs­bericht für den schleswig-hol­steinis­chen Teil der Plan­fest­stel­lung­sun­ter­la­gen für das Pro­jekt A1/S21 (Seite13):”

    Anpas­sung der Signal­tech­nik muss nicht “S‑Bahn-Sig­nal­sys­tem” heißen und heißt es (s.o.) wahrschein­lich auch nicht. Gemeint sein kön­nte die Anpas­sung der Sig­nale nach dem zwei­gleisi­gen Aus­bau bzw. den Bahn­steigver­längerun­gen, durch die sich die Sig­nal­stan­dorte ver­schieben kön­nen. Denkbar wären daneben auch mögliche soge­nan­nte Block­verdich­tun­gen, die engere Zug­fol­gen ermöglichen, um eine höhere Betrieb­ssta­bil­ität zu erreichen.

    “Zu bezweifeln ist fern­er, ob die AKN etwas von der Ein­rich­tung von Selb­stabfer­ti­gungsan­la­gen und der Ein­rich­tung eines IMS hat.”

    “SAT” (Selb­stAbfer­ti­gung durch den Trieb­fahrzeugführer) ist bei der S‑Bahn ein Sys­tem, über das die Kam­er­abilder vom Bahn­steig per Infrarot-Tech­nik auf Mon­i­tore im Führer­stand über­tra­gen wer­den. Damit kann der Lok­führer ohne Spiegel und ohne aus dem Fen­ster beu­gen beim Abfer­ti­gungsvor­gang überwachen, ob alle Türen zur Abfahrt frei sind oder eventuell noch Fahrgäste eingek­lemmt sind. Bei der AKN funk­tion­iert das per Spiegel. Die S‑Bahn arbeit­et auf der Stad­er Strecke eben­so. Wenn durch steigende Fahrgastzahlen der Bahn­steig zu voll wird für Spiegel oder aber durch die Ver­längerung eine Kur­ven­lage entste­ht, bei der man die let­zte Tür nicht mehr sich­er per Spiegel sehen kann, braucht die S‑Bahn SAT. SAT-Abfer­ti­gung­stech­nik ist die Antwort auf ein Prob­lem, das nicht durch die S‑Bahn entste­ht, son­dern durch unüber­sichtliche Bahn­steige. Die AKN hätte das gle­iche Prob­lem zu lösen bei län­geren Bahn­steigen und höherem Fahrgastaufkommen.

    Was das IMS ange­ht, weiß ich nicht, was genau darunter fällt. Ich ver­mute, es sind Anzeige- und Beschal­lungssys­teme zur Fahrgastin­for­ma­tion. Da hat die AKN zwis­chen­zeitlich selb­st einiges mod­ernisiert und es wäre die Frage, welche Teile davon inkom­pat­i­bel zur S‑Bahn sind. Aber wie gesagt: ehrlich weiß ich nicht ein­mal, was damit konkret gemeint ist.

    “Eine Wartezeit in Quick­born gibt es nur in Rich­tung Norden.”

    Die Wartezeit ist soweit ich weiß nicht an eine Rich­tung gebun­den. Entschei­dend ist, dass man die Zug­begeg­nung aus dem ein­gleisi­gen Abschnitt in Eller­au holt — solange es keine weit­eren Abhängigkeit­en gibt.

    “Ankop­peln dauert länger als Abkop­peln, ca. drei Minuten.”

    Abkop­peln geht ratz­fatz, Ankop­peln dauert etwas über zwei Minuten. Je nach Signal­tech­nik. Wenn wir an der Stelle etwas “Phan­tasie” wagen wollen: auch die zwei Minuten sind mit mod­ern­ster Signal­tech­nik (ETCS Lev­el III) wahrschein­lich deut­lich unter­bi­et­bar. Allein würde das Pro­jekt dadurch sehr teuer und ob es sich­er funk­tion­iert, weiß kein­er, weil die Tech­nik bis­lang nur auf dem Papi­er als Idee und als Pro­to­typ im Labor beste­ht. Davon abge­se­hen gibt es keinen Grund, warum das sim­ple Ankop­peln eines Zugteils 2025 noch drei Minuten dauern soll. Warum sollte der Wun­sch nach Inno­va­tion beim Antrieb enden? Nein, im Ernst: ich glaube nicht, dass aus­gerech­net das ver­schlafene Quick­born dere­inst erster Ein­sat­zort für diese Tech­nik wer­den wird. Allein: das vorhan­dene Fahrplankonzept ist wie gesagt Makulatur.

    “Gle­ich­es gilt für die Stadt­pla­nung Ham­burg bezüglich des Pro­jek­ts Ober­bill­w­erder. Hier sind 7.000 Wohnein­heit­en für 15.000 Men­schen sowie 4.000 bis 6.000 Arbeit­splätze geplant.”

    Auch 15.000 WE und 4.000 Arbeit­splätze wären aus mein­er Sicht kein Prob­lem für die S‑Bahn-Anbindung.

    “Der Ein­satz von Langzü­gen ist nicht unsere Idee, son­dern stammt von dem für dieses Pro­jekt beauf­tra­gen Verkehrsplaner.”

    Sie wäre aus mein­er Sicht auch umset­zbar. Es gibt heute auf der S‑Bahn Haupt­bahn­hof-Berge­dorf fol­gen­des Betriebskonzept:

    - im Berufsverkehr S2 alle 10 Minuten mit Vol­lzü­gen (= 2.500 Sitzplätze/Stunde und Rich­tung) und S21 alle 10 Minuten mit Vol­lzü­gen (= 2.500 Sitzplätze/Stunde und Rich­tung), ins­ge­samt also 5.000 Sitzplätze.
    — außer­halb des Berufsverkehrs die S21 mit Vol­lzü­gen alle 10 Minuten => 2.500 Sitzplätze.

    Zur Ver­stärkung kön­nte man so vorge­hen, ohne an der Kaltenkirch­en­er Strecke etwas ändern zu müssen:
    — im Berufsverkehr die Ver­längerung der S2 (Berge­dorf-Altona) auf Langzüge. Dadurch sind 1.250 zusät­zliche Sitz­plätze pro Stunde vorhanden.
    — außer­halb des Berufsverkehrs weit­ere Fahrten der S2 mit Kurz- oder Vollzügen.

    “Der ET 490.1 ist mit einem Stück­preis von acht Mio. Euro kein Sonderangebot.”

    Als ganz grobe Anhalt­spunkt der Preis pro Sitzplatz:

    42.000 Euro beim ET490.1 nach Ihrer Preisquelle (?) (8 Mio. € für 190 Sitzplätze)
    29.000 Euro beim ET490 nach Quelle “NahverkehrHam­burg” (https://www.nahverkehrhamburg.de/verzoegerung-haelfte-der-neuen-hamburger-s-bahn-zuege-wird-zu-spaet-fertig-10280/, 5,5 Mio. € für 190 Sitzplätze)
    25.000 Euro beim AKN LINT von der Stange (60 Mio. € für 14 Fahrzeuge mit je 172 Sitz­plätzen, Preis­stand 2014/15)
    und: etwa 49.000 Euro/Sitzplatz für die neuen Fahrzeuge der S‑Bahn Berlin (eben­so Son­der­pro­fil wie in HH): 3,2 Mil­liar­den Euro für 690 Viertelzüge, die etwa 94 Sitz­plätze aufweisen (https://www.tagesspiegel.de/themen/fahrrad-verkehr/stadtbahn-und-nord-sued-bahn-berlin-schafft-sich-fuer-milliarden-euro-eigene-s-bahn-zuege-an/23561246.html), Preis­stand ? 2033?

    “Für die S21 mit Ober­leitung wer­den 39 neue Zugein­heit­en benötigt.”

    Die heute beste­hende Lin­ie Aumüh­le-Elb­gaus­traße benötigt dabei bere­its 24 Einheiten.

    “Für einen AKN-Betrieb mit Durch­bindung zum Haupt­bahn­hof wäre wohl nur gut die Hälfte dieser Anzahl erforderlich.”

    Je nach Betrieb­skonzept. Für 10-Minuten-Takt Haupt­bahn­hof-Quick­born und 20-Minuten-Takt bis Kaltenkirchen in Dop­pel­trak­tion (Vol­lzug) bei knap­pen Wen­dezeit­en in Kaltenkirchen und am Hbf. ergibt sich aus der bekan­nten Fahrzeit ein Bedarf von etwa 20 Ein­heit­en ohne Werkstattreserve.

    “Von Bom­bardier erfuhren wir, dass Klein­se­rien von zehn bis 15 Fahrzeu­gen für Nebe­nah­nen nicht ungewöhn­lich sind. Die Beschaf­fungskosten soll­ten daher nicht das Hin­der­nis sein.”

    Worauf wollen Sie hin­aus? Bei Klein­se­rien ist die entschei­dende Frage, was alles neu entwick­elt wer­den muss.

    “Dieser Typ hat auch noch lange nicht aus­ge­di­ent, son­dern soll im Rah­men eines Mod­ernisierung­spro­grams in den näch­sten Jahren umfassend ertüchtigt werden.”

    Die Aus­musterung ist für etwa 2033 vorge­se­hen. Die Züge wer­den zu dem Zeit­punkt über 35 Jahre alt und am Ende ihrer wirtschaftlichen Lebens­dauer sein. Das Mod­ernisierung­spro­gramm der ET474 läuft bere­its seit eini­gen Jahren und ist bald abgeschlossen. Wenn ich mir anschaue, dass ein ges­tanden­er Konz­ern wie Bom­bardier beim ET490 mas­sive Prob­leme mit der Zulas­sung und Genehmi­gung bei den Auf­sichts­be­hör­den hat — der Zug war bis vor weni­gen Tagen nur auf Tem­po 80 Spitze zuge­lassen! — ist Basteln vielle­icht keine gute Idee.

  10. Hal­lo Herr Verkehrsplaner,
    vie­len Dank für Ihre sachkundi­gen Anmerkun­gen. Wir wer­den sie bei unseren weit­eren Über­legun­gen ver­wen­den, sind aber auch ges­pan­nt auf die Reak­tion der Projektplaner.

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