Seitdem die Einwendungsphase im Februar abgeschlossen wurde, ist es um das Thema S21 etwas ruhiger geworden. Bis es zum wichtigen Erörterungsgespräch kommt, haben wir daher etwas Zeit und Gelegenheit, den Gedanken und Ideen mal freien Lauf zu lassen.
Schaut man sich beispielsweise auf Wikipedia zum Thema AKN um, findet man dort folgenden Abschnitt:
“Derzeit sind die Fahrzeiten der AKN für viele Relationen nicht konkurrenzfähig mit dem Auto, selbst bei Betrachtung der Strecke von Bahnhof zu Bahnhof. Bedingt wird dies durch
- die fehlende Durchbindung der AKN-Triebwagen in Neumünster und Eidelstedt für Reisende in das Zentrum von Hamburg oder nach Kiel
- die geringen Abstände der Haltestellen entlang der Linien A1 und A2
- die lediglich auf 100 km/h ausgelegten Strecken
- die lediglich auf 88 km/h bis 105 km/h ausgelegte Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen”
Dabei kann man positiv festhalten, dass mit Realisierung von „Projekt S21“ immerhin ein Mangel teilweise beseitigt wird, nämlich die Durchbindung in das Zentrum von Hamburg.
An den geringen Haltestellenabständen und Geschwindigkeiten ändert sich jedoch nichts. Im Gegenteil: Mit dem geplanten Bahnhof „Schnelsen Süd“ wird noch ein zusätzlicher zeitraubender Haltepunkt geschaffen.
Mit Projektrealisierung werden zwar neue Züge angeschafft, die bis zu 140 km/h schnell fahren können und es gäbe auch längere Streckenabschnitte, wo über 100 km/h gefahren werden könnte, aber aus Kostengründen wird durchgehend die Oberleitung der Bauart „RE100“ verbaut, die nur eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zulässt. Also sind auch hier die Chancen auf eine schnellere Fahrt von und nach Hamburg zunichte gemacht worden.
Was bleibt sind die geringen Abstände zwischen den Haltestellen. Diese sind:
- Eidelstedt
- Eidelstedt Zentrum
- Hörgensweg
- Schnelsen
- Schnelsen Süd (geplant)
- Burgwedel
- Bönningstedt
- Hasloh
- Quickborn Süd
- Quickborn
- Ellerau
- Tanneneck
- Ulzburg Süd
- Henstedt-Ulzburg
- Kaltenkirchen Süd
- Kaltenkirchen
Die Bahnhöfe im Hamburger Bereich (Eidelstedt bis Burgwedel) sind ausgesprochen gut frequentiert. Hier Änderungen vorzunehmen, wäre wohl unrealistisch. Ebenso bei den „großen“ Bahnhöfen, wie Quickborn, Henstedt-Ulzburg oder Kaltenkirchen. Um die angrenzenden Gemeinden nicht völlig abzuschneiden, sind auch die Bahnhöfe Bönningstedt, Hasloh und Ellerau zwingend notwendig. Ebenso Ulzburg Süd, der als Umsteigebahnhof von und zur Linie A2 (künftig A1) dient.
Übrig bleiben Quickborn Süd, Tanneneck und Kaltenkirchen Süd. Allen drei Bahnhöfen ist aufgrund ihrer Lage gemein, dass sie überwiegend zur Hauptverkehrszeit stärker genutzt werden. Sei es von Berufspendlern aufgrund der nahen Gewerbegebiete (Tanneneck & Kaltenkirchen Süd) oder von Schülern aufgrund der dicht gelegenen Schule (Quickborn Süd). Quickborn Süd und Tanneneck sind zudem noch von Wohnbebauung umgeben.
Diese 3 Bahnhöfe außerhalb der Hauptverkehrszeit zu „überspringen“ oder dort seltener anzuhalten wäre vielleicht denkbar, aber natürlich keine akzeptable Lösung. Mit derart variablen Fahrplänen gewinnt man keine Fahrgäste.
Bleibt die Überlegung, jeweils zwei nahe liegende Bahnhöfe an einem neuen mittigen Standort zusammenzulegen.
Quickborn Süd und Quickborn liegen zwar nur einen Kilometer voneinander entfernt, aber der Bereich entlang der Gleise zwischen den Bahnhöfen ist eng bebaut, so dass sich in dem Bereich keine Möglichkeit anbietet.
Bei den Bahnhöfen Kaltenkirchen und Kaltenkirchen Süd verhindern die zentrale Lage (Kaltenkirchen) und die wirtschaftliche Bedeutung (Kaltenkirchen Süd) eine Verlegung bzw. Zusammenlegung der Haltestellen.
Einzig die Kombination Ellerau und Tanneneck böte gute Voraussetzungen. Die beiden Bahnhöfe liegen nur etwa 1500 Meter voneinander entfernt. Ein Blick von oben:
Zum Vergrößern auf das Bild klicken.
Quelle: Google Maps
Am mittigen südlichen Rand von Ellerau existiert eine freie Fläche, deren Gestaltung noch völlig offen ist. Die Überlegung wäre, dort einen neuen Bahnhof Ellerau mit ausreichend P+R‑Möglichkeiten zu errichten und den bisherigen Bahnhof Ellerau sowie den Bahnhof Tanneneck zu entfernen. Das sähe dann wie folgt aus:
Zum Vergrößern auf das Bild klicken.
Quelle: Google Maps
Nachteile:
- Einmalige Kosten für den Bahnhof-Neubau.
- Weitere Laufwege für einige Bahnfahrer.
- Eigentumsverhältnisse sind zu beachten.
- Eventuell mehr PKW-Verkehr im Wohngebiet.
Vorteile:
- Schnellere Verbindung von und nach Hamburg.
- Dauerhaft eingesparte Unterhaltskosten für einen Bahnhof.
- Ellerauer Bahnhof zentraler gelegen / kürzere Laufwege für einige Bahnfahrer.
- Moderner neuer Bahnhof.
- Mehr P+R‑Fläche und bessere Zuwegung möglich.
- Kürzere Schrankenschließzeiten durch den größeren Abstand zum BÜ Bahnstraße möglich und somit Entschärfung der dortigen kritischen Verkehrssituation.
- Bessere Zugangsmöglichkeiten (Bahnübergang Bahnstraße, Bahnübergang Schulweg).
- Die Möglichkeit, den Bahnhof besser als bisher an den Busverkehr anzubinden.
- Durch den weiteren Abstand zum Bahnübergang Bahnstraße ist es leichter einen direkten Quickborner Zugang (z. B. via Bedarfsampel) einzurichten.
- Zweites Gleis zwischen Ellerau und Tanneneck weiterhin unnötig (Verschiebung der Zugbegegnung aus diesem Bereich heraus) und dadurch massive Kosteneinsparungen und geringerer Projektwiderstand.
- Entschärfung der kritischen Fußgängersituation am Bahnhof Tanneneck.
- Bauarbeiten parallel zum bisherigen Betrieb möglich (geringe Störungen des regulären Zugverkehrs).
Selbst die für die Standardisierte Bewertung zuständige Firma „Intraplan“ sollte diesen Vorschlag unterstützen. So führt sie im Rahmen anderer Projekt aus, dass Bahnhöfe im Öffentlichen Personennahverkehr erst ab einer Schallgrenze von 10.000 Bewohnern als “gesamtwirtschaftlich vorteilhaft” erachtet werden. Da Ellerau und Quickborn-Heide zusammen die 10.000-Einwohner-Marke nur knapp reißen, scheinen 2 Bahnhöfe somit doch eher unverhältnismäßig.
Genau wie der Vorschlag, den Endhaltepunkt bis zu Bahnstation „Dodenhof“ zu verlängern, zeigt auch dieser Ansatz, dass es bei den Planungen offenbar nicht primär darum ging, die Attraktivität des ÖPNV insgesamt zu stärken und somit mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Anstatt die Gelegenheit zu nutzen, die gesamte Strecke zu optimieren und zukunftsweisend (auch in Gesamtbetrachtung mit den örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten) anzupassen, wird leider nur Flickwerk betrieben. Leidtragende dabei sind Bahnfahrer und Steuerzahler.
Doch wir hören schon den Aufschrei, wenn dieser Vorschlag die Verantwortlichen erreicht: „Das ist nicht Bestandteil der Planungen.“