Als Bürgerinitiative haben wir uns in der Vergangenheit bereits ausgiebig mit dem Projekt „S21“ beschäftigt und ausführlich über eine Reihe von Auffälligkeiten in der Planung berichtet. Viele halten das Projekt in dieser Form trotzdem für alternativlos und notwendig. Daher möchten wir aufzeigen, mit welch perfiden Tricks die Projektverantwortlichen manipulieren und welche eigentliche Absicht hinter dem Vorhaben steckt.
Fraglich ist, warum das Projekt weiterhin in der vorgesehenen Form realisiert werden soll, obwohl es laut der von uns in Auftrag gegebenen Analyse nachweislich
- fehlerhaft geplant wurde.
- unökonomisch ist, da die Strecke unwirtschaftlich betrieben wird.
- unökologisch ist, da massiv steigende CO2-Werte die Konsequenz sind.
Bislang haben Hamburg, Schleswig-Holstein, die Projektverantwortlichen (z.B. NAH.SH) oder das für die standardisierte Bewertung verantwortliche Unternehmen (Intraplan), trotz mehrfacher Bitte und Aufforderung, keine schriftliche Stellungnahme zu den Sachverhalten abgegeben. Ein Indiz dafür, dass die vorgelegte Analyse wohl im Kern richtig ist.
Stattdessen wird das Thema totgeschwiegen und so bleiben die folgenden Fragen unbeantwortet:
- Warum hält man stur an der derzeitigen Planung fest?
- Warum muss die Strecke vollständig zweigleisig sein?
- Warum muss die S21 fahren?
- Warum müssen 100.000.000 EUR, in Worten einhundert Millionen Euro, für den Kauf neuer Züge ausgegeben werden?
- Warum werden kostengünstigere Alternativen nicht berücksichtigt?
Nachfolgend versuchen wir uns nun selbst an einer Beantwortung dieser Fragen.
Schauen wir uns dazu zunächst die Studie der Projektverantwortlichen, die standardisierte Bewertung durch die Firma Intraplan an. Dort wird bereits festgestellt, dass die CO2-Emmissionen höher ausfallen als heute. Ebenso wird in diesem Bericht darauf hingewiesen, dass die Teilstrecke Kaltenkirchen bis Quickborn in beide Richtungen unwirtschaftlich betrieben wird.
Schuld daran ist vor allem, dass es auf dem Streckenabschnitt Eidelstedt bis Kaltenkirchen keine Koppelvorgänge geben soll, da dies Zeit kostet und auf der Strecke nicht ausreichend Stellplatz vorhanden ist. In der Konsequenz fahren die Züge also auf diesem Streckenabschnitt in der Regel als Vollzug, obwohl Kurzzüge außerhalb der Hauptverkehrszeiten und auf dem Teilstück Kaltenkirchen bis Quickborn generell mehr als ausreichend wären.
Die Alternativen
Dabei gibt es noch andere Möglichkeiten. Die auf den ersten Blick sinnvollste Alternative wäre, dass die AKN bis zum Hauptbahnhof verlängert wird und die S21 unverändert bleibt.
Dadurch würde das Projekt deutlich günstiger und hätte folgende Vorteile:
- Tausende Fahrgäste aus den Bereichen Lurup, Schenefeld und Eidelstedt müssten nicht künstlich vom Bahnhof Elbgaustraße auf die Bahnhöfe der aktuellen Linie A1 umgeleitet werden.
- Die AKN könnte bedarfsgerechte Züge für den Streckenabschnitt einsetzen, da man sich nicht an dem Bedarf der Gesamtstrecke der S21 orientieren müsste.
- Die Gesamtstrecke bleibt so wirtschaftlich wie bisher, wodurch Takterhöhungen wahrscheinlicher werden.
- Die CO2-Emmissionen bleiben unverändert bzw. könnten tatsächlich verbessert werden, da zur Anbindung der AKN an den Hauptbahnhof ebenfalls neue Züge gekauft werden müssen und diese, durch verbesserte Technologie (z.B. Akkutechnik), weniger CO2 produzieren.
- Die neu geplante Verstärkerlinie (die S32) wäre nicht erforderlich, da die S21 weiterhin bis Elbgaustraße fährt.
- Da die AKN von Eidelstedt bis hinter Langenfelde ein eigenes Gleis unterhält, ließen sich dadurch auch Fahrzeitverkürzungen realisieren oder Expresszüge, die nicht an den Haltestellen Eidelstedt, Stellingen und Langenfelde halten müssten.
Für eine weitere Alternative schauen wir uns nochmal die Elektrifizierung genauer an.
Was einem bei der Projektbetrachtung immer wieder ins Auge fällt, ist die elektrische Oberleitung, die für das Projekt ab Eidelstedt geplant ist. Die Stromabnehmer für die Oberleitung erhöhen das Gewicht der Züge erheblich, was nicht unwesentlich zu der schlechten CO2-Bilanz und auch zur Unwirtschaftlichkeit beiträgt. Vor allem da die Züge von Aumühle bis Eidelstedt per Stromschiene angetrieben und ab Eidelstedt bis Kaltenkirchen dann mit Strom aus der Oberleitung versorgt werden.
Diese Situation gibt es derzeit auch auf der Linie S3, auf dem Streckenabschnitt Neugraben bis Stade, wo der Zug mittels Oberleitung gespeist wird. Auf dem restlichen Stück von Neugraben bis Pinneberg fährt die S3 an der Stromschiene. Wenn also statt der S21 die S3 ab Kaltenkirchen fahren würde, die ja ohnehin schon mit Stromabnehmern für Oberleitungen ausgerüstet ist, dann würde sich die CO2-Bilanz, bezogen auf das Gesamtnetz der S-Bahn kaum verändern, da die S21 weiterhin ausschließlich mit Schienenstrom fährt und die S3 nun an beiden Streckenenden die Oberleitung nutzt.
Ein weiterer Vorteil: Für die S3 müssten nicht 100 Millionen Euro für neue Züge ausgegeben werden, da diese bereits heute vorhanden und im Einsatz sind.
Als Konsequenz müsste dann lediglich die S21 bis Pinneberg verlängert werden, was kein großes Problem darstellt.
Als Nachteil könnte nun ins Feld geführt werden, dass die S21 kürzer bis zum Hauptbahnhof braucht. Das stimmt zwar, aber die S3 wird von fast doppelt so vielen Fahrgästen genutzt und nicht jeder will zum Hauptbahnhof.
Nach unserer Auffassung gibt es somit mindestens zwei Optionen, die beide kostengünstiger, wirtschaftlicher und umweltverträglicher sind. Warum nun also das Projekt in dieser Form?
Die S32 als Hauptmotivator?
Im Rahmen des Projekts wurde geprüft welche S-Bahn-Linie geeigneter wäre, die S3 oder die S21. Am Ende entschied man sich, ohne Angabe von Gründen, für die Linie S21. Warum?
Zur Beantwortung dieser Frage muss ein Blick in den Hamburger Süden geworfen werden, genauer gesagt auf die Linie S3 zwischen Hauptbahnhof und Harburg.
Dieser Streckenabschnitt ist derzeit stark überlastet und um dem entgegenzuwirken, plant die S-Bahn dort seit Langem eine Verstärkerlinie. Auf nahverkehrhamburg.de kann man nachlesen, dass bereits seit 2011 Pläne zur Einführung der S32 existieren. Diese wurden aber aufgrund fehlender Züge bzw. fehlendem Geld zur Anschaffung der fehlenden Züge, nicht realisiert.
Dabei handelt es sich genau um die S32, die nun durch dieses Projekt so dringend benötigt wird, da ja die S21 nur noch eingeschränkt bis zur Elbgaustraße fährt. Und da für die S21 komplett neue Züge angeschafft werden müssen, damit diese per Strom aus der Oberleitung fahren können, sind dann ausreichend Züge für die Linie S32 vorhanden. Was für ein glücklicher Zufall!
Das Tolle dabei: Dadurch, dass die standardisierte Bewertung aufzeigt, dass die S21 angeblich die einzig sinnvolle Lösung für dieses Projekt ist und der Nutzen-Kosten-Quotient am Ende über 1 liegt, können Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) beantragt werden. Somit bleiben die S-Bahn und die Stadt Hamburg nicht alleine auf den Kosten sitzen, sondern der Bund beteiligt sich mit bis zu 2/3 an der Finanzierung. Und noch besser: Da ja die Strecke bis nach Kaltenkirchen betroffen ist, beteiligt sich auch noch Schleswig-Holstein an den Kosten des Gesamtvorhabens.
Zur Verschleierung der Tatsache, dass es Teilen der Verantwortlichen eigentlich um den Hamburger Süden geht, wurden einige Fakten verdreht. Wie das?
Die Bürgerinitiative Bahnstraße führte schon früh aus, dass die Mehrheit der Fahrgäste (etwa 2/3) die den Bereich Eidelstedt ansteuern, mit der S3 stadteinwärts weiterfahren und sich durch dieses Projekt die Fahrzeiten für die Umsteiger aus der zukünftigen S21 drastisch verlängern.
Diese Aussage wurde von den Verantwortlichen abgetan und auf die standardisierte Bewertung verwiesen. In dieser stehen die Ist-Zeiten der A1, sowie die Soll-Zeiten der S21. Vergleicht man nun aber die dort protokollierten Ist-Zeiten der A1 mit den aktuellen Fahrplanzeiten, beispielsweise auf hvv.de, dann kann man interessantes feststellen.
Der Fahrzeit-Trick
Ein Zug der heute um 8:03 Uhr in Kaltenkirchen abfährt, kommt laut hvv.de um 8:42 Uhr in Eidelstedt an. Laut standardisierter Bewertung kommt der Zug allerding erst um 8:46 Uhr in Eidelstedt an, also 4 Minuten später. Wie kommt dies zustande?
Zum einen wird bereits eingeplant, dass der Zug zukünftig in Schnelsen Süd hält, einer neuen Station die im Rahmen des Projekts vorgesehen ist und heute noch gar nicht existiert. Gravierender ist jedoch, dass gemäß standardisierter Bewertung ein über dreiminütiger Halt in Quickborn vorgesehen ist. Einen Halt, den es heute in dieser Länge keineswegs gibt!
Gemäß hvv.de hat man heutzutage Anschluss an die S3 um 8:44 Uhr, Wartezeit also 2 Minuten. Durch die Umsetzung des Projekts verlängert sich die Wartezeit tatsächlich dann von 2 auf etwa 7 Minuten, da die S21 erst um 8:47 Uhr in Eidelstedt eintreffen wird und die nächste S3 um 8:54 Uhr abfährt.
Glaubt man jedoch der standardisierten Bewertung, dann hätte ein Kunde aber auch heute schon erst die S3 um 8:54 Uhr bekommen (weil die Bahn angeblich ja erst um 8:46 Uhr eintrifft). Es würde sich also nichts ändern. Im Gegenteil: Die Fahrgäste würden sogar noch eine Minute kürzer auf die S3 warten. Eine eindeutige Falschdarstellung!
Mit dieser simplen Irreführung suggeriert man also, dass
- die Kunden der S3 keinen Nachteil haben.
- die S21, da sie schneller am Hauptbahnhof eintrifft als die S3, die bessere Alternative ist.
- die S32 unbedingt realisiert werden muss.
- die Gesamtstrecke der heutigen Linie A1 zwingend zweigleisig werden muss, damit der Fahrplan der S21 nicht an andere Stelle behindert wird, da nur so auch die Kosten für ein zweites Gleis staatlich bezuschusst werden.
Fazit: Hier wird ein Projekt umgesetzt, das weitestgehend am Bedarf der eigentlich betroffenen Region vorbei zielt, um im Wesentlichen vollkommen abweichende Ziele zu realisieren.
Es geht nur in der Nebensache um eine verbesserte Anbindung des Hamburger Nordens. In der Hauptsache wird, seitens der S-Bahn und der Stadt Hamburg, eine kostengünstige Umsetzung der Linie S32 angestrebt. Und dabei greift man tief in die Trickkiste, um an das Geld der Steuerzahler zu gelangen.
Ich glaube, Sie sollten Ihre Idee mit der AKN bis Hauptbahnhof dringend überdenken. Es hat ja seinen Grund, dass es das nie im Berufsverkehr gab.
1. Die AKN kann am Hauptbahnhof nicht wenden. Im Berufsverkehr ist das erste freie Kehrgleis am S-Bahnhof Hasselbrook, einige Kilometer hinter dem Hauptbahnhof in Hamburg-Hamm. Bis dahin müssen die Züge leer weiter fahren. Es ist doch klar, dass die Züge nicht ohne Energie mit CO2-Ausstoß diese überflüssigen Leerfahrten machen können und dass die Leerfahrten zusätzliche Züge (die können nicht direkt zurück und Passagiere mitnehmen!) und Lokführer brauchen, die es nicht umsonst gibt!
2. Wenn die AKN nach ihrem heutigen Fahrplan bis Eidelstedt fährt, muss sie sofort weiter, um der S3 Platz zu machen. Anschließend ist sie ab Holstenstraße der S11 im Weg! Viel Spaß beim „Herumbasteln“ des Fahrplans. Legt man die AKN so, dass sie ab Holstenstraße konfliktfrei durchkommt, muss sie entweder einige Minuten auf der Strecke abbummeln oder es gibt wieder die berühmte Zugkreuzung in Ellerau, die Sie ja nicht wollen.
Danke für den Kommentar.
Dazu ein paar Anmerkungen:
– Derzeit fährt die AKN 2x täglich (im Berufsverkehr) bis zum Hauptbahnhof. Der Grund, warum dies nicht öfters geschieht, ist einzig der mangelnde Wille der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein.
– Die AKN wendet in diesen Fällen am Berliner Tor (nicht Hasselbrook). Um Leerfahrten zu vermeiden, bestünde die Möglichkeit die AKN bis HH-Harburg weiterfahren zu lassen. Dies würde die ohnehin stark überfüllte Strecke deutlich entlasten.
Möglichkeiten gibt es demnach zahlreiche. Schade ist, dass von Planungsseite stur an einer (u.E. sehr ungünstigen) Variante festgehalten wird, ohne weitere Alternativen auch nur in Betracht zu ziehen.
Gruß
BI Bahnstrasse
Guten Tag,
vielen Dank für Ihre Antwort. Ich möchte Ihnen kurz antworten:
– Die AKN fuhr bis Dezember 2009 häufiger zum Hauptbahnhof. Der Grund, warum dies nicht öfters geschieht, ist aus meiner Sicht die hohen Kosten für die zusätzlichen DB-Trassen und Stationsgebühren, die bei etwa 100 € pro einfacher Fahrt liegen dürften. Weiterhin fehlt es der AKN an geeigneten Wagen und an einem Betriebskonzept, das in den 20 Jahren nie gereift ist.
Die Beiden AKN-Fahrten (Ankunft: 8.36 Uhr und 9.17 Uhr Hauptbahnhof) am Morgen/Vormittag wenden am Berliner Tor. Bei der S-Bahn werden die Verstärkerlinien zu der Zeit aber schon wieder ausgesetzt (S11, Ende: kurz vor 9) beziehungsweise sind schon ausgesetzt (S2, letzte Fahrt: 8.34 Uhr Endhaltestelle in Altona). De facto: Die AKN kommt mit dem Ende und nach dem Ende der Früh-hauptverkehrszeit erst am Hauptbahnhof an. Weil die Wende am Berliner TOr einige Konflikte hervorruft, würde das während der rushhour kaum gehen. Die AKN fährt ja bis kurz vor Berliner Tor aus dem hauptbahnhof auf dem Gleis der S21 aus Bergedorf kommend (also entgegen). Am Berliner Tor muss sie auf Gleis 2 wenden und blockiert es damit für die S11 aus Ohlsdorf.
Durchbindung der AKN nach Harburg wäre möglich, wenn die AKN Wagen hätte, die durch ausreichend Türen und Beschleunigungsvermögen nicht den Betrieb begrenzen. (Müsste sie erst beschaffen!). Ob die dafür nötigen Hybridwagen mit Dieselantrieb und Ausmaßen für das S-Bahnnetz billiger sind als die vorgesehene Standardlösung mit der Elektrifizierung, weiß wohl keiner. Es gibt die ganze Technik ja noch gar nicht, man müsste sie erst neu entwickeln.
Guten Tag,
bezogen auf Ihre Bemerkung „Und da für die S21 komplett neue Züge angeschafft werden müssen, damit diese per Strom aus der Oberleitung fahren können, sind dann ausreichend Züge für die Linie S32 vorhanden. Was für ein glücklicher Zufall!“ kann angemerkt werden, dass so oder so für die S21 gemäß neuem Verkehrsvertrag zwischen Hamburg und S-Bahn Hamburg neue Fahrzeuge angeschafft werden müssen. Die dort momentan verkehrenden Züge der Baureihe 472/473 sollen ersetzt werden und würden damit wohl mitnichten auf die neue S32 verlegt werden.
Das Argument der Kosten für die Fahrzeuge kann also nicht unbedingt als grundsätzliches Argument gegen das Projekt der Elektrifizierung des Abschnitts Kaltenkirchen – Eidelstedt angeführt werden. Sie haben ja auch lobenswerterweise die Alternative angeführt, die S3 nach Kaltenkirchen zu verschwenken und mit den bisherigen Zweisystemfahrzeugen zu betreiben (was allerdings auch zu erhöhtem Fahrzeugbedarf auf der S3 führen dürfte, auf der jetzt schon der Bestand an Zweisystemfahrzeugen gerade ausreichend ist).
Viele Grüße,
Claus
Sehr geehrte Kommentatoren,
vielen Dank für Ihre Anmerkungen. Wir sind immer dankbar für Hinweise. Sowohl diejenigen, die uns in unserem Vorhaben bestärken, als natürlich auch die, die uns Fehler oder Irrwege in unserer Argumentation aufzeigen.
Mit freundlichen Grüßen
Bürgerinitiative Bahnstrasse
Anmerkung:
Die neuen S-Bahn Triebzüge können unter Oberleitung 140 km/h fahren. Die AKN-Strecke ist schnurgerade und für 100 km/h, in Hamburg 80 km/h, zugelassen. Könnte man die Zugbegegnung aus Ellerau bekommen und damit den zweigleisigen Ausbau sparen, wenn die Züge zwischen Burgwedel und Quickborn durch eine höhere Geschwindigkeit 1-2 Minuten Zeit herausfahren? Möglicherweise Anlieger der freien Strecke gibt es dort ganz wenige, in den Orten wären die Züge wegen des Halts nicht schneller.
Ich bin der Meinung, dass es verschwendete Zeit ist, sich in dieser Form mit den Übergang in Ellerau zu beschäftigen, denn
1. Sind die Kosten für eine Tieferlegung viel zu hoch
2. Bei einer Tieferlegung würde die Steigung zum Ellerauer Bahnhof zu steil, so das der Ellerauer Bahnhof Richtung Tanneck verlegt werden müsste, was sicher auch keiner möchte
3. Die Alternative heißen würde, nicht nur die Tieferlegung der Gleise sondern auch den Bahnhof selber Tiefer zu legen, siehe Eidelstedt Zentrum, Henstedt Ulzburg.
Aus meiner Sicht gibt es nur eine Alternative die mit Sicherheit auch die kostengünstigste und für fast alle eine vernünftige Lösung sein sollte.
Macht die Bahnstr zur Sackgasse, baut eine Umgehungstrasse die vom Hallenberg neu gebaut wird und an der Ellerauer Str. in Höhe des Tierarztes wieder raus kommt. Dort kann man dann entweder Rechts nach Ellerau oder Links nach Quickborn abbiegen. Für die Überquerung die Bahn bräuchte man nur eine Brücke bauen, so wie es Quickborn gemacht hat. Vorteil
1. Deutlich niedriger Kosten
2. Deutlich weniger Lärmbelastung der Anwohner im Bereich Bahnstr.
3. Deutlich weniger Umweltbelastung durch Standzeiten an dem Bahnübergang
4. Schnelle Umsetzung durch geringen Bauaufwand
Nachteil
1. Geschäfte in der Bahnstr. würden vom Durchgangsverkehr nicht mehr profitieren
2. Anwohner der Bahnstr. müssten über den Hallenberg fahren um nach Quickborn zu kommen
Es gibt natürlich noch mehr Vor- und Nachteile, aber diese als meine Wichtigsten.
„ Verschwende deine Kraft nicht auf Dinge die du nicht ändern kannst, sondern Investiere sie, wo du eine Change hast sie zu ändern“
Ich finde man muss nach Alternativen suchen, finanziell und politisch wird man eine Tieferlegung des Bahnübergangs nicht durch bekommen.
Mir ist natürlich bewusst, das es im Augenblick die Quickborn Politik gegen eine solche Lösung ist, aber es sollte doch einfacher sein mit seinem Nachbarn eine Lösung zu finden, wie sich mit Politikern rum zu ärgern, die Interessen verfolgen, die wir nicht hinter Blicken.