Der eigentliche Plan hinter dem Projekt

Als Bürg­erini­tia­tive haben wir uns in der Ver­gan­gen­heit bere­its aus­giebig mit dem Pro­jekt “S21” beschäftigt und aus­führlich über eine Rei­he von Auf­fäl­ligkeit­en in der Pla­nung berichtet. Viele hal­ten das Pro­jekt in dieser Form trotz­dem für alter­na­tiv­los und notwendig. Daher möcht­en wir aufzeigen, mit welch per­fi­den Tricks die Pro­jek­tver­ant­wortlichen manip­ulieren und welche eigentliche Absicht hin­ter dem Vorhaben steckt.

Fraglich ist, warum das Pro­jekt weit­er­hin in der vorge­se­henen Form real­isiert wer­den soll, obwohl es laut der von uns in Auf­trag gegebe­nen Analyse nachweislich

  • fehler­haft geplant wurde.
  • unökonomisch ist, da die Strecke unwirtschaftlich betrieben wird.
  • unökol­o­gisch ist, da mas­siv steigende CO2-Werte die Kon­se­quenz sind.

Bis­lang haben Ham­burg, Schleswig-Hol­stein, die Pro­jek­tver­ant­wortlichen (z.B. NAH.SH) oder das für die stan­dar­d­isierte Bew­er­tung ver­ant­wortliche Unternehmen (Intra­plan), trotz mehrfach­er Bitte und Auf­forderung, keine schriftliche Stel­lung­nahme zu den Sachver­hal­ten abgegeben. Ein Indiz dafür, dass die vorgelegte Analyse wohl im Kern richtig ist.

Stattdessen wird das The­ma tot­geschwiegen und so bleiben die fol­gen­den Fra­gen unbeantwortet:

  • Warum hält man stur an der derzeit­i­gen Pla­nung fest?
  • Warum muss die Strecke voll­ständig zwei­gleisig sein?
  • Warum muss die S21 fahren?
  • Warum müssen 100.000.000 EUR, in Worten ein­hun­dert Mil­lio­nen Euro, für den Kauf neuer Züge aus­gegeben werden?
  • Warum wer­den kostengün­stigere Alter­na­tiv­en nicht berücksichtigt?

Nach­fol­gend ver­suchen wir uns nun selb­st an ein­er Beant­wor­tung dieser Fragen.

Schauen wir uns dazu zunächst die Studie der Pro­jek­tver­ant­wortlichen, die stan­dar­d­isierte Bew­er­tung durch die Fir­ma Intra­plan an. Dort wird bere­its fest­gestellt, dass die CO2-Emmis­sio­nen höher aus­fall­en als heute. Eben­so wird in diesem Bericht darauf hingewiesen, dass die Teil­strecke Kaltenkirchen bis Quick­born in bei­de Rich­tun­gen unwirtschaftlich betrieben wird.
Schuld daran ist vor allem, dass es auf dem Streck­en­ab­schnitt Eidel­st­edt bis Kaltenkirchen keine Kop­pelvorgänge geben soll, da dies Zeit kostet und auf der Strecke nicht aus­re­ichend Stellplatz vorhan­den ist. In der Kon­se­quenz fahren die Züge also auf diesem Streck­en­ab­schnitt in der Regel als Vol­lzug, obwohl Kurz­züge außer­halb der Hauptverkehrszeit­en und auf dem Teil­stück Kaltenkirchen bis Quick­born generell mehr als aus­re­ichend wären.

Die Alternativen

Dabei gibt es noch andere Möglichkeit­en. Die auf den ersten Blick sin­nvoll­ste Alter­na­tive wäre, dass die AKN bis zum Haupt­bahn­hof ver­längert wird und die S21 unverän­dert bleibt.
Dadurch würde das Pro­jekt deut­lich gün­stiger und hätte fol­gende Vorteile:

  • Tausende Fahrgäste aus den Bere­ichen Lurup, Sch­ene­feld und Eidel­st­edt müssten nicht kün­stlich vom Bahn­hof Elb­gaus­traße auf die Bahn­höfe der aktuellen Lin­ie A1 umgeleit­et werden.
  • Die AKN kön­nte bedarf­s­gerechte Züge für den Streck­en­ab­schnitt ein­set­zen, da man sich nicht an dem Bedarf der Gesamt­strecke der S21 ori­en­tieren müsste.
  • Die Gesamt­strecke bleibt so wirtschaftlich wie bish­er, wodurch Tak­ter­höhun­gen wahrschein­lich­er werden.
  • Die CO2-Emmis­sio­nen bleiben unverän­dert bzw. kön­nten tat­säch­lich verbessert wer­den, da zur Anbindung der AKN an den Haupt­bahn­hof eben­falls neue Züge gekauft wer­den müssen und diese, durch verbesserte Tech­nolo­gie (z.B. Akkutech­nik), weniger CO2 produzieren.
  • Die neu geplante Ver­stärk­er­lin­ie (die S32) wäre nicht erforder­lich, da die S21 weit­er­hin bis Elb­gaus­traße fährt.
  • Da die AKN von Eidel­st­edt bis hin­ter Lan­gen­felde ein eigenes Gleis unter­hält, ließen sich dadurch auch Fahrzeitverkürzun­gen real­isieren oder Expresszüge, die nicht an den Hal­testellen Eidel­st­edt, Stellin­gen und Lan­gen­felde hal­ten müssten.

Für eine weit­ere Alter­na­tive schauen wir uns nochmal die Elek­tri­fizierung genauer an.
Was einem bei der Pro­jek­t­be­tra­ch­tung immer wieder ins Auge fällt, ist die elek­trische Ober­leitung, die für das Pro­jekt ab Eidel­st­edt geplant ist. Die Stromab­nehmer für die Ober­leitung erhöhen das Gewicht der Züge erhe­blich, was nicht unwesentlich zu der schlecht­en CO2-Bilanz und auch zur Unwirtschaftlichkeit beiträgt. Vor allem da die Züge von Aumüh­le bis Eidel­st­edt per Strom­schiene angetrieben und ab Eidel­st­edt bis Kaltenkirchen dann mit Strom aus der Ober­leitung ver­sorgt werden.

Diese Sit­u­a­tion gibt es derzeit auch auf der Lin­ie S3, auf dem Streck­en­ab­schnitt Neu­graben bis Stade, wo der Zug mit­tels Ober­leitung gespeist wird. Auf dem restlichen Stück von Neu­graben bis Pin­neberg fährt die S3 an der Strom­schiene. Wenn also statt der S21 die S3 ab Kaltenkirchen fahren würde, die ja ohne­hin schon mit Stromab­nehmern für Ober­leitun­gen aus­gerüstet ist, dann würde sich die CO2-Bilanz, bezo­gen auf das Gesamt­netz der S‑Bahn kaum verän­dern, da die S21 weit­er­hin auss­chließlich mit Schienen­strom fährt und die S3 nun an bei­den Streck­e­nen­den die Ober­leitung nutzt.
Ein weit­er­er Vorteil: Für die S3 müssten nicht 100 Mil­lio­nen Euro für neue Züge aus­gegeben wer­den, da diese bere­its heute vorhan­den und im Ein­satz sind.
Als Kon­se­quenz müsste dann lediglich die S21 bis Pin­neberg ver­längert wer­den, was kein großes Prob­lem darstellt.
Als Nachteil kön­nte nun ins Feld geführt wer­den, dass die S21 kürz­er bis zum Haupt­bahn­hof braucht. Das stimmt zwar, aber die S3 wird von fast dop­pelt so vie­len Fahrgästen genutzt und nicht jed­er will zum Hauptbahnhof.

Nach unser­er Auf­fas­sung gibt es somit min­destens zwei Optio­nen, die bei­de kostengün­stiger, wirtschaftlich­er und umweltverträglich­er sind. Warum nun also das Pro­jekt in dieser Form?

Die S32 als Hauptmotivator?

Im Rah­men des Pro­jek­ts wurde geprüft welche S‑Bahn-Lin­ie geeigneter wäre, die S3 oder die S21. Am Ende entsch­ied man sich, ohne Angabe von Grün­den, für die Lin­ie S21. Warum?

Zur Beant­wor­tung dieser Frage muss ein Blick in den Ham­burg­er Süden gewor­fen wer­den, genauer gesagt auf die Lin­ie S3 zwis­chen Haupt­bahn­hof und Harburg.
Dieser Streck­en­ab­schnitt ist derzeit stark über­lastet und um dem ent­ge­gen­zuwirken, plant die S‑Bahn dort seit Langem eine Ver­stärk­er­lin­ie. Auf nahverkehrhamburg.de kann man nach­le­sen, dass bere­its seit 2011 Pläne zur Ein­führung der S32 existieren. Diese wur­den aber auf­grund fehlen­der Züge bzw. fehlen­dem Geld zur Anschaf­fung der fehlen­den Züge, nicht realisiert.

Dabei han­delt es sich genau um die S32, die nun durch dieses Pro­jekt so drin­gend benötigt wird, da ja die S21 nur noch eingeschränkt bis zur Elb­gaus­traße fährt. Und da für die S21 kom­plett neue Züge angeschafft wer­den müssen, damit diese per Strom aus der Ober­leitung fahren kön­nen, sind dann aus­re­ichend Züge für die Lin­ie S32 vorhan­den. Was für ein glück­lich­er Zufall!

Das Tolle dabei: Dadurch, dass die stan­dar­d­isierte Bew­er­tung aufzeigt, dass die S21 ange­blich die einzig sin­nvolle Lösung für dieses Pro­jekt ist und der Nutzen-Kosten-Quo­tient am Ende über 1 liegt, kön­nen För­der­mit­tel nach dem Gemein­de­v­erkehrs­fi­nanzierungs­ge­setz (GVFG) beantragt wer­den. Somit bleiben die S‑Bahn und die Stadt Ham­burg nicht alleine auf den Kosten sitzen, son­dern der Bund beteiligt sich mit bis zu 2/3 an der Finanzierung. Und noch bess­er: Da ja die Strecke bis nach Kaltenkirchen betrof­fen ist, beteiligt sich auch noch Schleswig-Hol­stein an den Kosten des Gesamtvorhabens.

Zur Ver­schleierung der Tat­sache, dass es Teilen der Ver­ant­wortlichen eigentlich um den Ham­burg­er Süden geht, wur­den einige Fak­ten ver­dreht. Wie das?
Die Bürg­erini­tia­tive Bahn­straße führte schon früh aus, dass die Mehrheit der Fahrgäste (etwa 2/3) die den Bere­ich Eidel­st­edt ans­teuern, mit der S3 stadtein­wärts weit­er­fahren und sich durch dieses Pro­jekt die Fahrzeit­en für die Umsteiger aus der zukün­fti­gen S21 drastisch verlängern.

Diese Aus­sage wurde von den Ver­ant­wortlichen abge­tan und auf die stan­dar­d­isierte Bew­er­tung ver­wiesen. In dieser ste­hen die Ist-Zeit­en der A1, sowie die Soll-Zeit­en der S21. Ver­gle­icht man nun aber die dort pro­tokol­lierten Ist-Zeit­en der A1 mit den aktuellen Fahrplanzeit­en, beispiel­sweise auf hvv.de, dann kann man inter­es­santes feststellen.

Der Fahrzeit-Trick

Ein Zug der heute um 8:03 Uhr in Kaltenkirchen abfährt, kommt laut hvv.de um 8:42 Uhr in Eidel­st­edt an. Laut stan­dar­d­isiert­er Bew­er­tung kommt der Zug allerd­ing erst um 8:46 Uhr in Eidel­st­edt an, also 4 Minuten später. Wie kommt dies zustande?
Zum einen wird bere­its einge­plant, dass der Zug zukün­ftig in Schnelsen Süd hält, ein­er neuen Sta­tion die im Rah­men des Pro­jek­ts vorge­se­hen ist und heute noch gar nicht existiert. Gravieren­der ist jedoch, dass gemäß stan­dar­d­isiert­er Bew­er­tung ein über dreim­inütiger Halt in Quick­born vorge­se­hen ist. Einen Halt, den es heute in dieser Länge keineswegs gibt!

Gemäß hvv.de hat man heutzu­tage Anschluss an die S3 um 8:44 Uhr, Wartezeit also 2 Minuten. Durch die Umset­zung des Pro­jek­ts ver­längert sich die Wartezeit tat­säch­lich dann von 2 auf etwa 7 Minuten, da die S21 erst um 8:47 Uhr in Eidel­st­edt ein­tr­e­f­fen wird und die näch­ste S3 um 8:54 Uhr abfährt.

Glaubt man jedoch der stan­dar­d­isierten Bew­er­tung, dann hätte ein Kunde aber auch heute schon erst die S3 um 8:54 Uhr bekom­men (weil die Bahn ange­blich ja erst um 8:46 Uhr ein­trifft). Es würde sich also nichts ändern. Im Gegen­teil: Die Fahrgäste wür­den sog­ar noch eine Minute kürz­er auf die S3 warten. Eine ein­deutige Falschdarstellung!

fahrzeit-trick

Mit dieser sim­plen Irreführung sug­geriert man also, dass

  • die Kun­den der S3 keinen Nachteil haben.
  • die S21, da sie schneller am Haupt­bahn­hof ein­trifft als die S3, die bessere Alter­na­tive ist.
  • die S32 unbe­d­ingt real­isiert wer­den muss.
  • die Gesamt­strecke der heuti­gen Lin­ie A1 zwin­gend zwei­gleisig wer­den muss, damit der Fahrplan der S21 nicht an andere Stelle behin­dert wird, da nur so auch die Kosten für ein zweites Gleis staatlich bezuschusst werden.

Faz­it: Hier wird ein Pro­jekt umge­set­zt, das weitest­ge­hend am Bedarf der eigentlich betrof­fe­nen Region vor­bei zielt, um im Wesentlichen vol­lkom­men abwe­ichende Ziele zu realisieren.
Es geht nur in der Neben­sache um eine verbesserte Anbindung des Ham­burg­er Nor­dens. In der Haupt­sache wird, seit­ens der S‑Bahn und der Stadt Ham­burg, eine kostengün­stige Umset­zung der Lin­ie S32 angestrebt. Und dabei greift man tief in die Trick­kiste, um an das Geld der Steuerzahler zu gelangen.

7 Gedanken zu „Der eigentliche Plan hinter dem Projekt“

  1. Ich glaube, Sie soll­ten Ihre Idee mit der AKN bis Haupt­bahn­hof drin­gend über­denken. Es hat ja seinen Grund, dass es das nie im Berufsverkehr gab.

    1. Die AKN kann am Haupt­bahn­hof nicht wen­den. Im Berufsverkehr ist das erste freie Kehrgleis am S‑Bahnhof Has­sel­brook, einige Kilo­me­ter hin­ter dem Haupt­bahn­hof in Ham­burg-Hamm. Bis dahin müssen die Züge leer weit­er fahren. Es ist doch klar, dass die Züge nicht ohne Energie mit CO2-Ausstoß diese über­flüs­si­gen Leer­fahrten machen kön­nen und dass die Leer­fahrten zusät­zliche Züge (die kön­nen nicht direkt zurück und Pas­sagiere mit­nehmen!) und Lok­führer brauchen, die es nicht umson­st gibt!
    2. Wenn die AKN nach ihrem heuti­gen Fahrplan bis Eidel­st­edt fährt, muss sie sofort weit­er, um der S3 Platz zu machen. Anschließend ist sie ab Hol­sten­straße der S11 im Weg! Viel Spaß beim “Herum­basteln” des Fahrplans. Legt man die AKN so, dass sie ab Hol­sten­straße kon­flik­t­frei durchkommt, muss sie entwed­er einige Minuten auf der Strecke abbum­meln oder es gibt wieder die berühmte Zugkreuzung in Eller­au, die Sie ja nicht wollen.

    • Danke für den Kommentar.

      Dazu ein paar Anmerkungen:
      – Derzeit fährt die AKN 2x täglich (im Berufsverkehr) bis zum Haupt­bahn­hof. Der Grund, warum dies nicht öfters geschieht, ist einzig der man­gel­nde Wille der Län­der Ham­burg und Schleswig-Holstein.
      – Die AKN wen­det in diesen Fällen am Berlin­er Tor (nicht Has­sel­brook). Um Leer­fahrten zu ver­mei­den, bestünde die Möglichkeit die AKN bis HH-Har­burg weit­er­fahren zu lassen. Dies würde die ohne­hin stark über­füllte Strecke deut­lich entlasten.

      Möglichkeit­en gibt es dem­nach zahlre­iche. Schade ist, dass von Pla­nungs­seite stur an ein­er (u.E. sehr ungün­sti­gen) Vari­ante fest­ge­hal­ten wird, ohne weit­ere Alter­na­tiv­en auch nur in Betra­cht zu ziehen.

      Gruß
      BI Bahnstrasse

  2. Guten Tag,

    vie­len Dank für Ihre Antwort. Ich möchte Ihnen kurz antworten:

    - Die AKN fuhr bis Dezem­ber 2009 häu­figer zum Haupt­bahn­hof. Der Grund, warum dies nicht öfters geschieht, ist aus mein­er Sicht die hohen Kosten für die zusät­zlichen DB-Trassen und Sta­tion­s­ge­bühren, die bei etwa 100 € pro ein­fach­er Fahrt liegen dürften. Weit­er­hin fehlt es der AKN an geeigneten Wagen und an einem Betrieb­skonzept, das in den 20 Jahren nie gereift ist.

    Die Bei­den AKN-Fahrten (Ankun­ft: 8.36 Uhr und 9.17 Uhr Haupt­bahn­hof) am Morgen/Vormittag wen­den am Berlin­er Tor. Bei der S‑Bahn wer­den die Ver­stärk­er­lin­ien zu der Zeit aber schon wieder aus­ge­set­zt (S11, Ende: kurz vor 9) beziehungsweise sind schon aus­ge­set­zt (S2, let­zte Fahrt: 8.34 Uhr End­hal­testelle in Altona). De fac­to: Die AKN kommt mit dem Ende und nach dem Ende der Früh-hauptverkehrszeit erst am Haupt­bahn­hof an. Weil die Wende am Berlin­er TOr einige Kon­flik­te her­vor­ruft, würde das während der rush­hour kaum gehen. Die AKN fährt ja bis kurz vor Berlin­er Tor aus dem haupt­bahn­hof auf dem Gleis der S21 aus Berge­dorf kom­mend (also ent­ge­gen). Am Berlin­er Tor muss sie auf Gleis 2 wen­den und block­iert es damit für die S11 aus Ohlsdorf.

    Durch­bindung der AKN nach Har­burg wäre möglich, wenn die AKN Wagen hätte, die durch aus­re­ichend Türen und Beschle­u­ni­gungsver­mö­gen nicht den Betrieb begren­zen. (Müsste sie erst beschaf­fen!). Ob die dafür nöti­gen Hybrid­wa­gen mit Diese­lantrieb und Aus­maßen für das S‑Bahnnetz bil­liger sind als die vorge­se­hene Stan­dard­lö­sung mit der Elek­tri­fizierung, weiß wohl kein­er. Es gibt die ganze Tech­nik ja noch gar nicht, man müsste sie erst neu entwickeln.

  3. Guten Tag,

    bezo­gen auf Ihre Bemerkung “Und da für die S21 kom­plett neue Züge angeschafft wer­den müssen, damit diese per Strom aus der Ober­leitung fahren kön­nen, sind dann aus­re­ichend Züge für die Lin­ie S32 vorhan­den. Was für ein glück­lich­er Zufall!” kann ange­merkt wer­den, dass so oder so für die S21 gemäß neuem Verkehrsver­trag zwis­chen Ham­burg und S‑Bahn Ham­burg neue Fahrzeuge angeschafft wer­den müssen. Die dort momen­tan verkehren­den Züge der Bau­rei­he 472/473 sollen erset­zt wer­den und wür­den damit wohl mit­nicht­en auf die neue S32 ver­legt werden. 

    Das Argu­ment der Kosten für die Fahrzeuge kann also nicht unbe­d­ingt als grund­sät­zlich­es Argu­ment gegen das Pro­jekt der Elek­tri­fizierung des Abschnitts Kaltenkirchen — Eidel­st­edt ange­führt wer­den. Sie haben ja auch lobenswert­er­weise die Alter­na­tive ange­führt, die S3 nach Kaltenkirchen zu ver­schwenken und mit den bish­eri­gen Zweisys­tem­fahrzeu­gen zu betreiben (was allerd­ings auch zu erhöhtem Fahrzeugbe­darf auf der S3 führen dürfte, auf der jet­zt schon der Bestand an Zweisys­tem­fahrzeu­gen ger­ade aus­re­ichend ist). 

    Viele Grüße,
    Claus

  4. Sehr geehrte Kommentatoren,

    vie­len Dank für Ihre Anmerkun­gen. Wir sind immer dankbar für Hin­weise. Sowohl diejeni­gen, die uns in unserem Vorhaben bestärken, als natür­lich auch die, die uns Fehler oder Irrwege in unser­er Argu­men­ta­tion aufzeigen.

    Mit fre­undlichen Grüßen
    Bürg­erini­tia­tive Bahnstrasse

  5. Anmerkung:

    Die neuen S‑Bahn Triebzüge kön­nen unter Ober­leitung 140 km/h fahren. Die AKN-Strecke ist schnurg­er­ade und für 100 km/h, in Ham­burg 80 km/h, zuge­lassen. Kön­nte man die Zug­begeg­nung aus Eller­au bekom­men und damit den zwei­gleisi­gen Aus­bau sparen, wenn die Züge zwis­chen Burg­wedel und Quick­born durch eine höhere Geschwindigkeit 1–2 Minuten Zeit her­aus­fahren? Möglicher­weise Anlieger der freien Strecke gibt es dort ganz wenige, in den Orten wären die Züge wegen des Halts nicht schneller.

  6. Ich bin der Mei­n­ung, dass es ver­schwen­dete Zeit ist, sich in dieser Form mit den Über­gang in Eller­au zu beschäfti­gen, denn
    1. Sind die Kosten für eine Tiefer­legung viel zu hoch
    2. Bei ein­er Tiefer­legung würde die Stei­gung zum Eller­auer Bahn­hof zu steil, so das der Eller­auer Bahn­hof Rich­tung Tan­neck ver­legt wer­den müsste, was sich­er auch kein­er möchte
    3. Die Alter­na­tive heißen würde, nicht nur die Tiefer­legung der Gleise son­dern auch den Bahn­hof sel­ber Tiefer zu leg­en, siehe Eidel­st­edt Zen­trum, Hen­st­edt Ulzburg.
    Aus mein­er Sicht gibt es nur eine Alter­na­tive die mit Sicher­heit auch die kostengün­stig­ste und für fast alle eine vernün­ftige Lösung sein sollte.
    Macht die Bahn­str zur Sack­gasse, baut eine Umge­hungstrasse die vom Hal­len­berg neu gebaut wird und an der Eller­auer Str. in Höhe des Tier­arztes wieder raus kommt. Dort kann man dann entwed­er Rechts nach Eller­au oder Links nach Quick­born abbiegen. Für die Über­querung die Bahn bräuchte man nur eine Brücke bauen, so wie es Quick­born gemacht hat. Vorteil
    1. Deut­lich niedriger Kosten
    2. Deut­lich weniger Lärm­be­las­tung der Anwohn­er im Bere­ich Bahnstr.
    3. Deut­lich weniger Umwelt­be­las­tung durch Standzeit­en an dem Bahnübergang
    4. Schnelle Umset­zung durch gerin­gen Bauaufwand
    Nachteil
    1. Geschäfte in der Bahn­str. wür­den vom Durch­gangsverkehr nicht mehr profitieren
    2. Anwohn­er der Bahn­str. müssten über den Hal­len­berg fahren um nach Quick­born zu kommen
    Es gibt natür­lich noch mehr Vor- und Nachteile, aber diese als meine Wichtigsten.
    „ Ver­schwende deine Kraft nicht auf Dinge die du nicht ändern kannst, son­dern Investiere sie, wo du eine Change hast sie zu ändern“
    Ich finde man muss nach Alter­na­tiv­en suchen, finanziell und poli­tisch wird man eine Tiefer­legung des Bah­nüber­gangs nicht durch bekommen.
    Mir ist natür­lich bewusst, das es im Augen­blick die Quick­born Poli­tik gegen eine solche Lösung ist, aber es sollte doch ein­fach­er sein mit seinem Nach­barn eine Lösung zu find­en, wie sich mit Poli­tik­ern rum zu ärg­ern, die Inter­essen ver­fol­gen, die wir nicht hin­ter Blicken.

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